Comment le « TER fou » a perdu ses freins

Ville, Rail & Transportss’est procuré la première expertise menée par l’EPSF, Bombardier et la SNCF, sur l’accident survenu à un AGC le 20 octobre, qui avait dérivé sur 19 kilomètres avant que le conducteur n’arrive à l’immobiliser. L’expertise révèle des fragilités aux extrémités et en partie basse du train. Elle a conduit au lancement de quatre études de faisabilité, portant aussi bien sur le renforcement du chasse-obstacle aux extrémités des rames, la protection renforcée des panneaux de frein, l’évolution des valves de purge et l’alimentation électrique des équipements de sécurité en mode dégradé. Enfin, une étude comparative est lancée sur des matériels roulants techniquement similaires à l’AGC, en particulier les rames Francilien et Regio 2N.

Rappel des faits. Le 20 octobre, le TER 848973 reliant Abancourt et Rouen est assuré par l’AGC Z 27674 – Z 27673, une rame automotrice articulée tri-caisse reposant sur quatre bogies. Après un arrêt à Formerie (Oise), le mécanicien aperçoit deux vaches sur les voies principales alors qu’il roule à 138 km/h et ordonne un freinage d’urgence quelques instants avant l’impact, générant la mise à l’atmosphère de la conduite générale et l’ouverture de la boucle de sécurité de freinage. Mais, suite au choc (côté motrice Z 27674), la rame se retrouve dans l’incapacité de freiner et entame une dérive de 19 km, avant que le mécanicien ne finisse par l’immobiliser au-delà de la gare de Serqueux.

C’est sur ce dernier site, ainsi qu’au technicentre Normandie, à Sotteville, que l’expertise a été menée par un représentant de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire), des représentants de Bombardier Transport, ainsi que des agents SNCF du Pôle Ingénierie de Nevers et du technicentre Normandie.

Visiblement, le carénage et l’attelage de la motrice ont pris le choc de plein fouet. Arraché de son support, le coupleur électrique a subi une forte dégradation mécanique, à l’origine de courts-circuits électriques, déclenchant des coupe-circuits qui à leur tour ont généré la perte de l’alimentation électrique 72 V en niveau de la motrice de tête. De ce fait, la descente des patins magnétiques, qui auraient dû assurer un freinage puissant suite à l’ouverture de la boucle de sécurité, n’a plus été possible. Parallèlement, la conduite principale a été arrachée lors du choc au niveau de l’attelage, faisant perdre l’alimentation pneumatique de l’ensemble de la rame.

Mais la collision ne s’est pas limitée au choc frontal : mêlés au ballast, les bovins sont ensuite passés sous la rame, endommageant les équipements installés sous caisses, dont ceux de freinage (tuyauteries, panneaux de frein…) Sous l’effet de la force exercée sur le panneau de frein du bogie de tête, les valves de purge ont été déclenchées, faisant perdre la capacité de freinage pneumatique de ce bogie moteur. Sur les deux bogies suivants, porteurs, les impacts sur la tringlerie ont également entraîné une purge, donc une perte de la capacité de freinage pneumatique. Enfin, même cause et même effet au niveau du bogie de queue (moteur) que sur celui de tête. Conclusion : sans capacité de freinage pneumatique, alors que les patins magnétiques ne pouvaient plus être activés faute d’alimentation électrique, il devenait dès lors impossible de freiner la rame…

P. L.