« Il y a de moins en moins d’entreprises ferroviaires privées et indépendantes »

Entretien avec Julia Lamb, secrétaire générale de l’Erfa

La secrétaire générale de l’Erfa, l’association européenne qui représente les « nouveaux entrants », concurrents des opérateurs ferroviaires historiques, revient sur l’accord conclu par les ministres européens des Transports sur le quatrième paquet ferroviaire, le 8 octobre. « Une occasion ratée », dit-elle, de renforcer la concurrence sur les marchés nationaux. VR&T. Comment jugez-vous l’accord sur le quatrième paquet ferroviaire ?
Julia Lamb. Soyons clairs, l’accord n’a pas été rédigé en prenant en compte l’intérêt des nouveaux entrants, ni d’ailleurs celui du client. Du point de vue de l’Erfa, c’est une occasion ratée. L’accord qui a été trouvé par le Conseil sert uniquement à protéger les opérateurs historiques et le monopole qu’ils exercent, sans penser à améliorer la qualité de l’offre. Or, il est évident pour nous que des réformes importantes sont nécessaires pour améliorer l’offre des services ferroviaires et permettre un sursaut du secteur. On le dit toujours : la concurrence la plus importante ne vient pas du secteur ferroviaire lui-même mais des autres moyens de transport, qui savent beaucoup mieux s’adapter aux exigences des usagers. Dans le texte adopté par le Conseil, on ne parle jamais de l’intérêt du passager ou du client du fret ferroviaire. En quoi vont-ils bénéficier des subventions croisées ? En quoi vont-ils bénéficier d’un gestionnaire d’infrastructure qui n’a pas les fonctions requises pour améliorer la qualité du service ? Ce sont autant de conséquences de l’accord. Pour nous, la position du Conseil est très décevante. Et c’est surtout vrai sur un point clé comme la transparence financière puisque le Conseil permet ces circuits financiers à l’intérieur d’une structure intégrée. Or, le message que l’on reçoit des régulateurs, c’est qu’à partir du moment où l’on permet cela, il est impossible pour eux de vérifier comment sont dépensés ces flux financiers.

VR&T. Le fait que la SNCF redevienne une structure intégrée, c’est donc un problème du point de vue de la concurrence ?
J. L. Ce que nos membres n’apprécient pas avec ces structures intégrées, c’est le fait qu’il y ait trop de marges de manœuvre pour, justement, favoriser l’opérateur historique. Il y a eu beaucoup de cas de discriminations liées à ce genre de structures, qui ont pour résultat de diminuer la qualité du service proposé par les entreprises ferroviaires indépendantes ou privées. Bien sûr, la législation européenne vise à instaurer des règles de séparation bien strictes, mais comme on le voit avec l’accord au Conseil, toutes ces règles ont plus ou moins été vidées de leur contenu. La situation, aujourd’hui, n’est vraiment pas très prometteuse pour le ferroviaire et cet accord ne permettra pas de l’améliorer. En 2007, au moment de l’ouverture du marché ferroviaire, il y avait beaucoup d’entreprises ferroviaires indépendantes et privées. En 2015, il y en a de moins en moins : soit elles ont été rachetées par les groupes, soit elles n’ont pas résisté à la concurrence déloyale qu’ont pu mener les opérateurs historiques, notamment grâce aux subventions croisées au sein des structures intégrées.

VR&T. La France plaide pour un meilleur accès au matériel roulant, un point « oublié » par le Conseil. Est-ce vraiment un frein à la concurrence ?
J. L. Oui, c’est une barrière importante à l’arrivée de nouveaux entrants. Ce qui est évident, c’est que certains opérateurs historiques empêchent l’accès à un matériel roulant qu’ils n’utilisent pas, tout simplement pour empêcher les concurrents d’y avoir accès. Les nouveaux entrants sont alors obligés d’acheter neuf, ce qui rend l’accès au marché bien plus difficile, sinon impossible. On voit cela dans le marché du fret et du passager. La France veut y revenir durant les trilogues : ça nous convient parfaitement.
    Propos recueillis
    par Isabelle SMETS