Eurostar. Ce que les concurrents reprochent à la SNCF

Les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réagissent à la demande d’un soutien public formulée par la SNCF pour sa filiale Eurostar en très mauvaise posture avec la chute du trafic liée à la pandémie. Le secrétaire général de Allrail, Nick Brooks, explique à VRT la position de son association qui réclame notamment la possibilité d’accéder aux rames TGV d’occasion de la SNCF si Eurostar obtient une aide publique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?

Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid-19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.

Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.

Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.

C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.

Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.

On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.

VRT. Que vous répondent les gouvernements français et britannique que vous interpellez ?

N. B. Nous avons consulté les deux gouvernements pour demander des mesures correctives en matière de concurrence pour Eurostar dans le cas des aides d’Etat (pas seulement cette semaine mais au cours des derniers mois) mais nous n’avons pas encore obtenu de réponses.

VRT. Pourquoi demander l’accès aux rames à grande vitesse d’Eurostar ?

N. B. S’il y a des aides d’Etat en faveur d’Eurostar, il y aura un risque réel qu’un seul opérateur aux prix élevés soit protégé pendant les 20 à 30 prochaines années. Pourquoi aussi longtemps ? Le Tunnel sous la Manche a des exigences de sécurité particulières et seuls certains trains à grande vitesse spécialement équipés peuvent l’utiliser.

Disposer d’un nouveau matériel roulant prendrait cinq à sept ans, le temps de le commander, le fabriquer, le tester et l’introduire, tout en étant extrêmement coûteux. Car il n’existe pas de marché d’occasion pour ce type de matériel roulant.

Bien qu’ayant été cofinancés par des fonds publics dans les années quatre-vingt-dix, l’ensemble du matériel roulant d’occasion appartient à la SNCF et/ou à sa filiale Eurostar. Il n’a jamais été mis à disposition des nouveaux entrants. Cela contraste fortement avec tous les autres types de transport, pour lesquels les marchés de la location et de la vente d’occasion sont dynamiques. Ainsi, il est finalement assez facile de se procurer un Boeing 737 d’occasion…

Malheureusement, les filiales du groupe SNCF, opérateur dominant sur le marché, conservent le contrôle de l’ensemble du matériel roulant à grande vitesse du Tunnel sous la Manche. Elles pensent que s’il est vendu aux nouveaux entrants, elles risquent de provoquer, elles-mêmes, leur mise en concurrence. Les compagnies aériennes, même les plus anciennes comme Air France, n’ont pas cette inquiétude. Cette inquiétude n’a pas de raison d’être. On a bien vu que l’ouverture à la concurrence du réseau italien a fait croître l’ensemble du marché ferroviaire de voyageurs. L’opérateur historique FS Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF, reconnaît aujourd’hui que la concurrence génère plus de revenus.

Ce qui est remarquable, c’est que Eurostar a loué ou vendu une partie de son matériel roulant d’occasion fabriqué dans les années quatre-vingt-dix à d’autres opérateurs de grande vitesse appartenant au groupe SNCF (comme Izy par exemple), mais aucun d’eux n’utilise le Tunnel sous la Manche. La SNCF donne ses TGV d’occasion à sa filiale Ouigo en Espagne. Il y a donc une partie du matériel spécialement conçu pour le Tunnel sous la Manche qui est « gaspillé » sur d’autres lignes, probablement dans le but qu’il ne soit pas utilisé par des concurrents potentiels.

C’est pourquoi nous disons que si la SNCF reçoit un soutien public pour ses filiales, elle doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal aux rames TGV et Eurostar d’occasion, à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires.

VRT. Avez-vous d’autres demandes ?

N. B. Regardons honnêtement la situation : le marché ferroviaire français de la longue distance n’est pas ouvert. Le quatrième paquet ferroviaire européen stipule qu’il doit être ouvert depuis décembre 2020 mais le fait que des opérateurs alternatifs n’aient pas manifesté un réel intérêt pour le marché français est révélateur : il n’est tout simplement pas possible que le seul opérateur ayant des projets concrets de trains longue distance en France soit italien. L’ouverture à la concurrence échouera si seuls les opérateurs publics se font concurrence, alors que l’investissement privé peut apporter beaucoup comme le montre l’exemple italien.

Il faut lever d’autres barrières, comme les péages d’utilisation des voies qui sont relativement élevés. Cela est d’autant plus alarmant que l’exploitant et le gestionnaire des infrastructures font partie du même groupe. Pourquoi la SNCF pourrait-elle démarrer un nouveau train de nuit entre Paris et Nice et pas FlixTrain ? Parce que des péages élevés représentent des frais extrêmement lourds pour de nouveaux arrivants, alors que c’est moins le cas dans le cadre d’un groupe intégré.

Parmi les remèdes à apporter, l’une des priorités est donc de réduire le coût d’accès aux voies mais aussi de mettre des créneaux horaires plus importants à disposition des nouveaux entrants, si nécessaire au détriment de la SNCF. Après tout, c’est ce qui s’est passé pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa : elle a reçu une aide mais, en contrepartie, elle a dû renoncer à des créneaux d’atterrissage. On peut aussi l’envisager dans des gares terminales de Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt