Alstom. Comment Belfort a été « sauvé »

C’est la surprise du chef. L’Etat s’est engagé le mardi 4 octobre à acheter en direct 15 rames TGV. Il s’agira d’Euroduplex, Alstom ne produisant plus que ces rames à deux niveaux. But de la commande : sauver la production à Belfort. Le dimanche précédent, le Premier ministre, Manuel Valls, invité du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro s’y était engagé : « Mardi, nous sauverons le site Alstom de Belfort. » C’est ce qu’avait demandé François Hollande. Et cette commande, comme d’autres, a été actée par le communiqué commun publié le 4 octobre par Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’industrie, et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, à l’issue de la réunion qui s’est tenue le matin à la préfecture du Territoire.
Sauver Belfort ? Mais à quel prix ! La SNCF aujourd’hui n’a pas besoin de TGV supplémentaires. Elle l’a fait savoir. Elle n’avait pas pu résister à la pression d’Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, qui l’avait forcée à acheter 40 rames au lieu de 30. Mais c’est déjà un effort énorme. C’est donc l’Etat qui s’y colle et qui, pour la première fois, va acheter en direct. Et sans appel d’offres, ce qui peut poser un petit problème juridique. Que vient faire l’Etat ? Il exerce directement la responsabilité d’autorité organisatrice sur les Intercités. Et c’est sur la ligne Intercités Bordeaux – Marseille qu’il va affecter ces TGV qu’il achète. Quitte à les louer ensuite à l’exploitant qui, en l’état actuel, ne pourrait être que la SNCF.
S’agissant des Intercités, l’Etat avait déjà commandé 34 rames Coradia Liner à Alstom, en 2013. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a de plus annoncé la commande imminente de 30 nouvelles rames de ce type, a priori en version à 160 km/h. Cette dernière commande est confirmée par le communiqué commun.
L’ensemble de ces commandes est destiné aux Intercités dont l’Etat entend se désengager pour en rétrocéder la responsabilité aux régions. Elles sont passées, sans appel d’offres, dans la commande-cadre TER de 2009 avec Alstom pour un millier de Régiolis.
Mais, de plus, le secrétaire d’Etat avait annoncé le lancement prochain, d’ici la fin de l’année, d’un appel d’offres, sur 30 nouvelles rames, concernant les Intercités dont l’Etat entend garder la responsabilité. Si on a bien compris, la commande qui vient d’être annoncée à Belfort entre dans le contingent de ces 30 derniers trains. On attendait une enveloppe globale d’un milliard pour les trains des trois lignes structurantes dont il va garder la responsabilité. Et la desserte de Bordeaux – Marseille est l’une de ces trois lignes structurantes. Le volume du futur appel d’offres serait donc réduit de moitié, la nouvelle tranche de 15 TGV représentant un montant de l’ordre du demi-milliard d’euros.
La décision de l’Etat est extrêmement surprenante. D’abord, sur les lignes concernées par ce prochain appel d’offres, on s’acheminait vers une solution à 200 km/h (avec, il est vrai, une solution plus rapide envisagée pour Bordeaux – Marseille). Solution conforme aux vœux d’Alstom… puisqu’elle permettait au constructeur de présenter une nouvelle version dérivée de son matériel régional Coradia. En d’autres termes, Alstom s’apprêtait à être mis en concurrence – ce qui est toujours embêtant ! – mais sans avoir à développer un nouveau train. Solution peut-être maintenue pour les deux lignes structurantes qui restent (Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse). Mais, sur Bordeaux – Marseille, pour Alstom, la vie est belle. Pas d’appel d’offres et le top de la gamme. Des trains aptes à 320 km/h, que l’on fera rouler au ralenti sur l’essentiel du parcours…
Mais, le plus stupéfiant, bien sûr, c’est la logique économique de cette décision. On était prêt, selon les dernières indications gouvernementales, à faire circuler des rames Coradia Liner, qui reviennent à 13 millions l’unité. On se retrouve avec des TGV, qui coûtent aujourd’hui 30 millions pièce. Certes, les deux investissements reviennent à quelque 55 000 euros par place assise, des Coradia adaptées à 200 km/h et au confort Intercités coûtant sans doute plus cher que 13 millions pièce, mais encore faut-il remplir ces places assises ! Et certes, l’Etat peut négocier les prix.
Soit dit en passant, cela souligne le manque d’un train Grandes lignes moderne dans la gamme produite en France. Un manque que souligne depuis longtemps Gilles Savary. Le communiqué publié le mardi 4 octobre par le député socialiste de Gironde, rapporteur de la loi ferroviaire, y insiste, tout en soutenant que l’Etat a choisi la « moins mauvaise solution » en sauvant ainsi Belfort.
Les autres pistes avancées par Christophe Sirugue et Henri Poupart-Lafarge sont moins inattendues. Le communiqué fait état de 21 rames Euroduplex. Il faut en effet ajouter aux 15 rames commandées pour les Intercités les six rames que la SNCF s’apprêtait à acquérir bon gré mal gré pour la desserte du nord de l’Italie et qui avaient déjà été évoquées par Alain Vidalies.
D’autre part, le site va investir pour développer les activités de maintenance et de rénovation. Ces services sont déjà proposés aux opérateurs, mais il faut moderniser l’outil industriel si on veut en faire, un vrai « Centre européen ». Un investissement de cinq millions, qui s’ajoutent aux cinq millions pour la diversification du site, aux 30 millions investis avec l’Ademe pour le TGV du futur et aux 30 millions pour développer et industrialiser une plateforme de locomotive de manœuvre hybride ou diesel.
Cette diversification comprend en particulier le Bus du futur, déjà mentionné par Manuel Valls. Le système de recharge rapide (SRS) développé par Alstom pour le tramway de Nice est adaptable aux camions ou aux bus. Il pourrait être développé à Belfort.
Le communiqué commun du gouvernement et de l’entreprise mentionne d’autre part la commande via SNCF Réseau de « 20 locomotives destinées au secours des trains en panne », en fait des Prima H4 similaires aux engins hybrides destinés aux CFF. Jusqu’à présent, Alain Vidalies avait fait état de l’appel d’offres en cours lancé par la RATP sur 12 engins de travaux destinés au RER A et dont les résultats devaient être annoncés en novembre.
Gilles Savary juge au bout du compte que l’on a choisi la moins mauvaise solution. Mais, à, la veille de la réunion du 4 octobre, il se montrait exaspéré par la façon dont se présente le dossier. Pour le député de Gironde, Alstom « prend en otage les politiques. Nous ne sommes pas au chevet d’une entreprise en difficulté, nous sommes au chevet d’une entreprise florissante. Il n’y pas de problème Alstom, il n’y a que les problèmes qu’Alstom se pose à lui-même, ou que les politiques se posent à eux mêmes en ayant hystérisé cette affaire ».
Et de déplorer l’attitude d’Alstom, qu’il résume ainsi : « Je suis une entreprise libérale et autonome et, en France, je vis sur la bête, c’est-à-dire la SNCF, y compris en la forçant au suréquipement ou au mal équipement. » Or, dit-il, « cela ne sert pas Alstom, le groupe devient addict ».
S’il faut faire un geste pour « sauver » Belfort, il faut qu’il ait une contrepartie : « Le patriotisme économique n’est pas à sens unique. » Ce que Gilles Savary rappelle dans son communiqué du 4 octobre : « ll est à souhaiter que le patriotisme économique sollicité du gouvernement invite également Alstom à mieux répartir ses commandes étrangères sur ses usines françaises. » Comme il nous le disait, à la veille de la décision, « à quoi bon, sinon, avoir un leader du ferroviaire ? »
François DUMONT,
avec Patrick LAVAL