Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF de 2014 à 2020, a expliqué à VRT comment et pourquoi elle lance, avec Tim Jackson, la société Proxima pour desservir l’axe Atlantique avec des trains à grande vitesse.

Ville, Rail & Transports. Depuis quand travaillez-vous sur ce projet?

Rachel Picard. Cela fait 24 mois que j’y travaille, dont 12 mois à fond.  Finalement, je ne suis jamais restée éloignée du monde du transport, du tourisme, du ferroviaire. C’est aussi une histoire de rencontres. Et c’est un constat : la demande de transport ferroviaire explose.

Il y a un plébiscite du TGV que l’on n’avait jamais connu en France. Prendre le train pour des questions écologiques devient un critère de choix. Le train répond aussi aux nouveaux modes de vie, à la délocalisation de Paris, aux familles éclatées… Le TGV permet d’envisager différemment la géographie en France.

Tous ces éléments montrent clairement qu’il y a un manque d’offre et qu’il y a de la place pour un service complémentaire et différent.

VRT. Avec quelle équipe travaillez-vous?

R. P. Nous sommes essentiellement deux : Tim Jackson et moi. Nous sommes très complémentaires. Lui gère davantage la partie achat, la connaissance du matériel… tandis que je suis plus centrée sur les clients, l’opérationnel, la gestion du personnel.

Nous travaillons aussi avec des équipes externes pour les appels d’offres, les questions financières, le matériel, le design, la marque, la communication… Ce qui représente de nombreuses personnes, de toutes nationalités. Nous n’avons pas encore commencé à recruter. Nous le ferons dans les prochaines semaines.

VRT. Combien de personnes recruterez-vous?

R. P. 300 personnes. Ce sera une petite société! Ce sont des emplois directs. Il y aura également tous les emplois indirects liés notamment au centre de maintenance. Nous allons aussi travailler avec des partenaires dans les régions, dans les gares…

VRT. Pourquoi avoir choisi de communiquer maintenant sur Proxima?

R. P. Nous communiquons maintenant car nous venons de signer un protocole d’accord avec Alstom pour acheter 12 rames. Elles nous permettront de relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers.

VRT. On entend souvent dire qu’Alstom est cher… et les retards de livraison sont importants.

R. P. Nous avons choisi Alstom après appel d’offres. C’est donc un choix rationnel. Nous avons pris en compte le coût d’achat mais aussi le coût d’exploitation. Nous avons choisi des trains à deux niveaux très capacitaires. Ces rames sont très performantes à l’exploitation et économes en énergie. Leur coût d’exploitation au siège est très compétitif.

Nous avons obtenu toutes les garanties sur les livraisons. Les rames arriveront progressivement à partir de 2027. Elles devront passer des tests dynamiques et seront mises en service en fonction de la finalisation des essais.

Nous avons également signé un accord avec Alstom sur la maintenance.

VRT. Dans le benchmark que vous avez réalisé en regardant d’autres opérateurs sur d’autres marchés, qu’avez-vous appris?

R. P. En Italie, la compagnie Italo s’est dotée de son propre centre de maintenance. C’est un point de robustesse qui a participé à sa réussite. Nous avons choisi de nous simplifier la vie avec un dépôt de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux. Nous avons choisi des rames de dernière technologie, déjà certifiées, et retenu le constructeur (donc Alstom) pour gérer leur maintenance. De plus, nos rames sont tricourant et pourront circuler dans d’autres pays européens.

Ce qui nous différenciera, ce sera l’intérieur du train, ainsi que le service avant, pendant et après le voyage. Nous allons regarder les horaires de façon très précise et proposer une offre tournée vers les régions.

VRT. Souhaitez-vous signer des accords-cadres avec SNCF comme l’a fait par exemple Kevin Speed?

R. P. Non. C’est ce qui se fait dans certains pays comme en Espagne par exemple. Mais en France où il s’agit d’un service librement organisé, les sillons sont vendus un par un et il n’y a pas de pénurie de sillons. Il n’est donc pas nécessaire de rigidifier le système.

VRT. Combien de temps vous donnez-vous pour que le projet soit rentable?

R. P. Ce qui est important, c’est de se projeter dans la durée. Nous achetons des rames pour 40 ans… L’objectif est bien sûr de créer une activité rentable mais il faut l’inscrire dans le temps. Il faudra pas mal d’années pour y arriver, c’est pourquoi il est si difficile de trouver des financements. Notre choix s’est porté sur un partenaire (Antin Infrastructure Partners, seul actionnaire qui apportera un milliard d’euros) en ayant un projet sur dix ans. Pour se donner le temps de bien faire les choses, de s’insérer dans le tissu local, pour proposer un service de qualité..

VRT. Regarderez-vous d’autres marchés que la façade Atlantique?

R. P. Il y a déjà fort à faire sur cet axe, où le dynamisme des villes et des régions est fort, tant du point de vue économique que démographique. Nous allons donc rester concentrés sur ce sujet.

Nous voulons apporter un service nouveau et aller chercher de nouveaux clients pour le ferroviaire. Ce dont nous avons besoin, c’est de la souplesse, de la flexibilité. Et des aides au démarrage (des péages réduits accordés par le gestionnaire d’infrastructure pour le démarrage d’un nouveau service, ndlr) pour offrir un service robuste et de qualité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt