Adepte du tram, Zurich adopte le Lightram

L?opérateur zurichois VBZ a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d?emblée tout produit « sur étagère » A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
 

Philippe HERISSE