Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet Le 4 avril, Bruxelles boucle sa « petite ceinture ». Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet. Le nouveau prolongement entre Delacroix et la gare de l’Ouest ne fait que quelques centaines de mètres de long. Mais cette connexion va tout changer dans le réseau. Et permettre de rééquilibrer les flux.
Les trois lignes actuelles, 1A, 1B et 2, vont être remplacées par quatre nouvelles liaisons, numérotées 1, 2, 5 et 6. Nous les présentons sur notre schéma : concrètement, la nouvelle ligne 1 reprendra la partie la plus chargée de la ligne 1B actuelle. Elle sera complétée sur sa partie centrale par la 5, qui héritera du reste de la 1B (à l’ouest) et de la branche est de la 1A. La branche nord-ouest de la 1A, elle, sera rattachée à la petite ceinture, pour former une singulière ligne 6, en forme de louche, qui permettra notamment une liaison directe entre la Gare du Midi, le parc des expositions du Heysel et le stade Roi-Baudouin. Cette ligne 6 sera renforcée sur la petite ceinture par la ligne 2, qui assurera une liaison circulaire de Simonis à Simonis (avec des terminus à deux niveaux différents, maintenant baptisés Simonis-Leopold et Simonis-Elisabeth). De fait, le cercle ne sera pas continu : il faudra changer pour faire des ronds en métro autour du centre-ville.
La nouvelle organisation doit permettre, selon le ministre régional de la Mobilité Pascal Smet, d’augmenter la capacité du système de 35 %. La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) annonce un métro toutes les six minutes sur les quatre lignes aux heures de pointe, avec un passage théorique toutes les trois minutes sur les tronçons communs des lignes 1/5 et 2/6 dans le centre. Paradoxe, l’endroit le mieux desservi de la ville sera la Gare de l’Ouest, qui est plutôt excentrée, dans un endroit peu dense de la capitale… que les plans d’urbanisme ne prévoient pas vraiment de densifier. Pour l’instant, la Gare de l’Ouest ne voit d’ailleurs pas passer de trains. Le premier RER y est annoncé à la fin de l’année.
Pour vanter son nouveau réseau, la Stib parle de « six nouvelles lignes ultraperformantes ». Aux quatre lignes du métro, elle ajoute en effet les lignes 3 et 4. Celles-ci sont en fait des lignes de tramway, qui empruntent dans le centre un tunnel nord-sud percé dans les années 1970 pour accueillir un futur métro – d’où le nom courant de « prémétro ». Là où le bât blesse, c’est que la 4 est notoirement irrégulière, même si elle est en site propre de bout en bout. L’exploitant ne voulait de toute façon qu’une ligne dans son tunnel, qu’il aurait fait fonctionner comme un minimétro (toutes les liaisons venant de la périphérie étant rabattues dessus). Il a dû composer avec ses autorités de tutelle. Il devrait cependant l’avoir un jour, d’après le plan directeur de l’agglomération bruxelloise Iris 2, en cours d’approbation. Celui-ci prévoit en effet d’allonger le tunnel, d’abord vers le nord, puis de faire du prémétro un métro. Avec pour objectif, pourquoi pas, d’arriver aux portes d’un futur stade à construire sur l’ancienne gare de triage de Schaerbeek-Formation, la seule réserve foncière de la région, juste à temps pour une Coupe du monde de football de 2018 qu’obtiendrait la Belgique ?
Pour la suite, le plan directeur entérine le déjà vieux projet de « casser la petite ceinture » à l’est du centre historique de Bruxelles, afin de mieux desservir le quartier des institutions européennes. Au terme de cette opération, la capitale aurait quatre lignes de métro aux trafics plus équilibrés, et elle se débarrasserait du problème du tronc commun des lignes 1A/1B (ou 1/5 après le 4 avril), guetté par la saturation. Ce projet, de même qu’un prolongement de l’axe nord-sud au sud, est envisagé pour après 2020. D’ici là, 90 % des lignes de tramways auront été mises en site propre, de nouveaux axes de trams modernes auront été construits (et aussi le RER, et peut-être même un tram-train vers la Flandre voisine), de même que des bus à haut niveau de service. Mais avant même son adoption officielle, le plan directeur est déjà critiqué. Trop ambitieux, peut-être, dans une agglomération où les projets prennent souvent beaucoup, beaucoup de temps à être concrétisés… D’autant que la somme annoncée, 1,6 milliard d’euros qui s’ajouteraient d’ici 2020 aux programmes déjà en cours, semble assez peu élevée.
 

François Enver