Carton rouge de la Cour des comptes pour l'Ile-de-France

Si rien n’est fait, la Cour des comptes l’affirme, les transports ferroviaires en Ile-de-France vont continuer à se dégrader. Et les Sages de préconiser un certain nombre de mesures. Un réseau devenu inadapté. Une qualité de service dégradée. Une affirmation insuffisante de l’autorité organisatrice. Un nécessaire rattrapage des investissements sur le réseau. Une procédure de sélection des projets à améliorer. Un déséquilibre financier dur à résorber… Sans offrir de révélations inédites, le rapport rendu par la Cour des comptes sur Les transports ferroviaires  en Ile-de-France n’en est pas moins un pavé de 200 pages dans la mare. Il dresse un inventaire pointilleux des causes de dysfonctionnements.

Le constat, sévère, invite à soigner la sélection de ce qui sera fait dans les années à venir. Et à éviter une explosion des coûts prévus. Pour Didier Migaud, premier président de la Cour des comptes, « l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau ». Soit les décisions qui peuvent être prises dans des délais très rapprochés, sans lourdes études techniques. « Faisons d’abord fonctionner ce qui existe. Cela ne suffira pas mais c’est le bon sens. »
 

Un réseau proche de la saturation

Sur de nombreux tronçons, le réseau est saturé et ce phénomène s’accroît de façon inquiétante. Comme le souligne Didier Migaud, il « est confronté à une difficulté structurelle d’adaptation à la demande. Entre 2001 et 2009, le trafic a augmenté de près de 20 % sans que les infrastructures évoluent en conséquence. » Et le rapport de distribuer les mauvaises notes. SNCF et RFF ont négligé la modernisation. Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la Cour, souligne : « dans les années TGV, on a fait des TGV et les trains de banlieue en ont pâti. On n’avait pas d’argent pour investir de tous les côtés. » Conséquence : plus du tiers des incidents sont liés à l’infrastructure et au matériel roulant. Et certaines lignes de métro sont saturées, dont douze en heures de pointe.
 

Une régularité à la baisse

La régularité s’est nettement dégradée. Les retards de plus de 5 minutes atteignent 11,5 % des trains SNCF et jusqu’à 15,6 % sur le RER D et 23 % sur Paris-Nord – Crépy. Et si sur métros et trams, la situation est qualifiée de « plutôt satisfaisante », il y a « l’exception notable » de la ligne 13 où, en pointe, 10 % de l’offre n’est pas assurée. Enfin, sur les lignes A et B, coexploitées par la SNCF et la RATP, l’irrégularité atteint 12 et 22 % et peut dépasser 37 % sur Sceaux-Robinson.
 

L’autorité du Stif insuffisante

Si l’organisation du service public a été réformée en 2005, « l’autorité régionale des transports doit exercer pleinement ses compétences et faire prévaloir une stratégie commune. » En cause, la loi ayant confié à l’État la désignation de l’exploitant du projet Charles de Gaulle Express. Ou encore celle ayant créé la Société du Grand Paris, « mission qui aurait dû revenir au Stif ».

De même, la relation du Stif avec les opérateurs « n’apparaît pas satisfaisante. » Il n’a pas été en mesure de maîtriser la croissance de la rémunération de la RATP et de la SNCF, qui a dépassé en 2009 3,6 milliards. Cette croissance a été de 2,3 points chaque année depuis 2000, de près de 10 % sur la seule période 2006-2009.
Les coûts complets par réseau, a fortiori par ligne, sont « insuffisamment connus de la RATP et de la SNCF. » Un exemple : « La SNCF indique ne pas être en mesure de calculer les gains globaux de productivité qu’elle réalise. »
 

Une sélection des projets contestée

Alors que les investissements se situent à un niveau inférieur à celui du milieu des années quatre-vingt-dix, marquées par Eole et Meteor, la Cour s’interroge sur la pertinence de certains. Et note des « lacunes » dans la sélection de projets RATP. Elle observe des bilans économiques préalables qui « surestiment les gains de temps pour les usagers tandis que les coûts d’investissements sont sous-estimés. Leur impact sur l’endettement de la RATP a été fréquemment négligé. »
 

Des coûts à la dérive

Certes, la réalisation des infrastructures est particulièrement longue : neuf ans et demi pour les métros, près de treize pour les trams : il y a les contraintes d’une zone urbaine dense. Toutefois, « la multiplicité des acteurs constitue également un facteur d’explication. » Dans ce contexte, le coût final des projets du contrat de plan État-Région 2000-2006 a augmenté, en moyenne… de 92 % par rapport aux prévisions.
 

Un déséquilibre financier grandissant

Si rien ne change, l’augmentation des coûts de fonctionnement et les projets envisagés vont accroître le déséquilibre actuel. Bien qu’ils n’en aient pas conscience, les usagers n’acquittent « que » 26,5 % des coûts, investissements et fonctionnement. Les employeurs en financent 41 %, les collectivités locales 21 %. Didier Migaud juge que le modèle actuel n’est « plus tenable ». Il conjugue trois handicaps majeurs : une croissance structurelle des coûts de fonctionnement, un niveau élevé d’endettement des exploitants, « en particulier la RATP », des contraintes pesant sur les collectivités locales.