Contrat Etat-SNCF Réseau : a minima et en catimini

Sidérant… En plein procès de la catastrophe de Brétigny, alors que l’accusation – qui défend les intérêts de la collectivité nationale, donc de l’Etat-, se demande si la SNCF n’a pas fauté par manque de maintenance, on  apprend que l’Etat a signé, en catimini et juste avant l’élection présidentielle, le contrat de performance de SNCF Réseau. Un document essentiel puisqu’il fixe les objectifs du gestionnaire des infrastructures pour les dix ans à venir et précise, noir sur blanc, les moyens qui lui seront alloués pour moderniser ses voies, ses caténaires et son réseau électrique.

La faiblesse des moyens financiers accordés à SNCF Réseau dans le texte soumis à la consultation avant signature (et crucial pour la robustesse du réseau et donc la régularité des trains) a été critiquée de tous côtés. Experts, députés, sénateurs, associations, syndicats, ils ont publiquement demandé la réécriture du projet, qui allie vue courte, absence d’ambition et stupéfiantes impasses, comme le report à plus tard de la modernisation des postes d’aiguillage, une des clés du système.

L’Etat n’en a eu cure. SNCF Réseau ne pourra donc pas moderniser ses installations ni régénérer suffisamment vite les voies ferrées, dont la moyenne d’âge tourne autour de 30 ans, quand les voies allemandes ont en moyenne 15 ans.

Cette façon d’agir sur un sujet aussi important n’est pas démocratique. Le contrat a été signé en toute discrétion le 6 avril, à quatre jours du premier tour de l’élection présidentielle, un moment où la campagne électorale doit être l’occasion de débats sur des sujets majeurs.

Cette victoire de Bercy, sans cesse à la recherche d’économies, témoigne de la difficile compréhension des enjeux ferroviaires par beaucoup.

Que le gouvernement ait caché sa signature pendant deux mois, le temps de passer l’élection présidentielle et d’éviter la bronca, indique qu’ il n’en est pas vraiment fier. Mais la SNCF, de son côté, a dû signer sans broncher. Certes, avec son capital 100 % public et son président nommé en conseil des ministres, elle aurait eu du mal à se rebeller frontalement, mais sa faiblesse n’aide pas le ferroviaire.

Quelle mauvaise nouvelle pour l’environnement, pour la planète… et pour le budget des Français. Comment les attirer vers le rail si le rail n’est pas plus séduisant? Comment tenir nos engagements en matière de réduction des gaz à effets de serre puisque les vrais experts ne laissent aucun doute sur l’insuffisance de la voiture électrique pour faire baisser les émissions globales du secteur?

Quand on est obligé d’avaler de telles couleuvres, on peut être tenté d’aller voir ailleurs… C’est peut-être l’une des explications aux départs tout récemment annoncés de deux hauts dirigeants de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel et Guillaume Marbach, très compétents, passionnés, reconnus, mais sans avenir dans le groupe SNCF et probablement déçus.

Faisons un voeu. Nous avons un nouveau gouvernement pour une nouvelle mandature avec une nouvelle ambition, nous dit-on. Ce gouvernement doit-il se sentir lié par ce qui a été signé avant sa formation? Les acteurs du ferroviaire et les futurs députés peuvent-ils se mobiliser pour demander que cet accord soit réécrit avec des moyens à la hauteur des enjeux? La lutte contre le changement climatique l’exige, la sécurité ferroviaire aussi.

Marie-Hélène Poingt