Des TGV menacés, des élus indignés

La SNCF veut revoir à la baisse certaines dessertes TGV. Les élus réagissent. Le ministre des Transports les soutient. Et la SNCF est dans l?embarras Le sujet est sensible, comme en témoigne l’impact de l’article des Échos paru le 18 janvier dernier sous le titre : La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011. Colère des élus régionaux, en particulier en Alsace et dans le Nord, et ferme mise au point du ministre. Il a juste manqué une convocation en urgence de Guillaume Pepy par Nicolas Sarkozy pour dramatiser la situation.
En fait, tout tient à un paragraphe dans une petite page de la présentation du projet de budget de la SNCF qui en compte une centaine. Une page tout sauf anecdotique. Il y est rappelé qu’une première vague de restructurations ou suppressions de dessertes, « ciblée sur les relations TGV structurellement déficitaires, les intersecteurs et les flancs de pointe », est intervenue courant 2009 et « donnera son plein effet en 2010 ». Et il est précisé qu’une refonte plus profonde de l’offre est prévue pour le service 2011. À étudier, donc, dès le printemps prochain, pour une mise en œuvre en décembre. En ligne de mire : une réduction significative du déficit, entre 60 et 80 millions d’euros, « généré par certaines relations, notamment Paris – Arras, Nord-Est et Est-Atlantique ». À travers l’évocation du Nord-Est, on peut penser par exemple à Lille – Strasbourg. Et pour l’Est-Atlantique, à Bordeaux – Strasbourg et Nantes – Strasbourg.
De quoi faire réagir immédiatement et vigoureusement les responsables politiques des régions concernées. Face à la bronca, la SNCF a joué profil bas. Un communiqué a précisé que le projet de budget intégrerait, comme chaque année, des créations et suppressions de dessertes. Souligne que l’offre en parcours TGV augmentera de l’ordre de 1 % en 2010 sur un total de 800 TGV en moyenne qui circulent chaque jour. Et en ajoute que, « dans le cadre des réflexions en cours sur le modèle économique des TGV à plus long terme, des travaux plus poussés d’évolution de l’offre TGV sont engagés. Ces travaux s’appuient sur les besoins en transport et le bilan économique des dessertes ».
Mais ce « démenti » de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports l’a trouvé « un peu mou ». Précisant : « La SNCF est une entreprise publique. L’État y est à 100 % majoritaire, et naturellement elle a des objectifs de rentabilité, de concurrence […]. N’empêche qu’elle a des missions de service public, des missions d’aménagement du territoire ». À l’Assemblée nationale, Dominique Bussereau a enfoncé le clou. « Il n’y aura pas de risques de suppressions de dessertes sur notre réseau TGV […]. La SNCF a connu des baisses de trafic mais cela ne justifie pas de fermer des lignes. Notre position est définitive. La SNCF devra l’appliquer. »
Au lendemain de ces déclarations, en visite à Strasbourg, en pleine zone de turbulence, pour la signature de la convention d’exploitation du TER, Guillaume Pepy a prudemment déclaré : « Il n’y a pas aujourd’hui de plan de réduction des dessertes. La réalité, c’est que la SNCF comme toute entreprise de transports, est à l’écoute des usagers, des élus et de ce que dit l’économie pour adapter chaque année ses services. »
Quoi qu’il en soit, il va bien falloir appliquer les consignes du gouvernement. Un TGV assumant des missions de service public, et qui va pourtant être directement soumis à la concurrence, c’est toute la difficulté de l’exercice.
Et l’avenir ne s’annonce pas tout rose. Comme le dit un expert, « contrairement à ce que dit le gouvernement, plus le réseau s’accroît, moins il rapporte ». En effet, les liaisons les plus rentables ont naturellement été réalisées en premier. Aujourd’hui, la SNCF fait de la péréquation sur l’ensemble des dessertes. Les TGV « bénéficiaires » supportent les TGV non rentables, aux alentours des 20 % en 2009, 30 % envisagés dès 2011 estimait David Azéma, directeur Stratégie et Finances de la SNCF, devant la presse en octobre. Demain, redoute la SNCF, les concurrents ne seront candidats qu’aux relations les plus lucratives, sur lesquelles, leurs comptes n’étant pas plombés par les dessertes terminales, ils pourront d’entrée de jeu faire 15 % moins cher…
Qui plus est, cette menace provenant d’une extension des dessertes avec une arrivée prochaine de la concurrence intervient en pleine déprime de la demande. En témoignent quelques chiffres clés du projet de budget. La marge opérationnelle de SNCF Voyages devrait se réduire de moitié entre 2008, à 20,1 %, et 2010, 10,2 % en prévision. Après avoir progressé de 8 % en 2008, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a reculé de 1,2 % en 2009. Et le résultat passerait de près de 15 % en 2008 à 8 % en 2009, puis, en 2010 à moins du 5 % du chiffre d’affaires de cette même branche. Une chute impressionnante pour l’activité de la SNCF qui, historiquement, tire vers le haut l’ensemble du groupe.
Le projet de budget précise que les quinze rames nouvelles qui doivent être mises en service commercial vont « générer une surcapacité, du fait de l’atonie de la demande ». À partir de 2013, la cadence de livraison des rames deux niveaux sera réduite, la commande de trois Dasye a été annulée… Et, c’est une première, « pour résorber au moins en partie cette surcapacité, trois rames Sud-Est seront garées en 2010 ». Autrement dit : pas utilisées. Pas surprenant, lorsqu’on examine l’évolution du taux d’occupation des TGV qui serait descendu, l’an passé, de 77 à 75 %. Une tendance qui ne semble pas devoir s’inverser, puisque la SNCF prévoit une baisse proche des 4 % du nombre de ses voyageurs à grande vitesse en 2010. Limites de la péréquation, arrivée de la concurrence, et crise de la demande : tout un modèle à repenser.
 

Pascal GRASSART