Documents de planification souvent volontaires, mais aux résultats difficilement quantifiables, les plans de déplacements urbains (PDU) ont bientôt une décennie d?existence. Ont-ils atteint leur but de rééquilibrage des modes de transports ? Deux Français sur trois considèrent encore que les transports et la circulation leur posent des problèmes importants. 72 agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants sont pourtant censées avoir pris le mors aux dents via des PDU destinés à favoriser les modes alternatifs à la voiture. Enfin en théorie, car dans la pratique, une petite dizaine est encore à l’ouvrage, Maubeuge, Angoulême, Béthune, Salon-de-Provence ou Thionville pour ne citer qu’elles. A ce retard, de multiples raisons : procédure trop lourde (28 %) et manque de moyens logistiques et humains (21 %), selon une étude du Gart (PDU : panorama 2009, mars 2010) réalisée auprès de 259 AOTU avec un taux de réponse de 55 % (144 réponses). Nouvelles Intercommunalités, fusions de PTU, complexités locales, ajoute le Certu, comme par exemple à Annemasse, où les flux transfrontaliers compliquent la tâche.
Dans le même temps, des villes en avance comme Lyon, dont le premier PDU date de 1997, en sont déjà à la version 2 (2005). Quoi qu’il en soit, « des PDU efficaces, on en rêve tous ! », commence Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu et à ce titre chargée des PDU. Mais comment reconnaître un « bon » PDU ? Est-ce juste un document qui va au-delà du catalogue de bonnes intentions ? « Ce qui compte c’est quand même la mise en œuvre opérationnelle », relève-t-on au Gart sans vouloir stigmatiser les éventuels bons ou mauvais élèves. « Quand j’ouvre un PDU par la fin, je dois y trouver un tableau avec une liste d’actions, un chiffrage, et un calendrier de réalisation, comme le demande la loi SRU », explique de son côté Martine Meunier-Chabert. Car comme elle le souligne, « on peut écrire toute la littérature qu’on veut, au bout du compte il faut savoir qui finance quoi, comment et à quel moment ». Et sur cette question, force est de reconnaître que ce n’est pas le fort des PDU.
« En plus des PDU obligatoires, une quarantaine d’agglos ont des démarches volontaires, preuve qu’ils sont institués en documents de planification reconnus, note de son côté le Gart. De plus, ils sont en train de s’enrichir en évoluant notamment vers tout ce qui est complémentaire aux transports collectifs, autopartage, VLS, covoiturage et promotion des modes actifs… » Jusqu’à présent, les mesures étaient en effet très majoritairement liées aux TC. « Le volet transports collectifs est sans conteste le mieux traité par les PDU, tant en termes de quantité que de qualité. […] Près de 69 % ont déjà permis des interventions dans ce domaine », peut-on lire dans l’ouvrage du Gart.
Quant aux objectifs, les documents restent souvent trop flous. Espace public dévolu à la voiture comme à Bordeaux ou Valenciennes qui le fixent à 50 % maximum, ou plus souvent part de marché de l’automobile. Indicateur insuffisant, dit le Certu : elle peut baisser, mais si parallèlement la mobilité augmente, les émissions de GES aussi ! Il faudrait donc dans l’idéal ajouter les véhicules.km parcourus. Un exemple, à Lyon l’objectif de 51 % de déplacements en voiture en 2005 a été dépassé : « l’enquête ménage de 2006 chiffre à 47,4 % la part de marché de l’auto. On peut donc penser que sur cet indicateur, on pourrait être plus volontaristes dans les PDU en centre-ville desservi par les TC », estime Martine Meunier-Chabert. Un succès indéniable, mais relativement isolé. Enfin, « la loi aurait pu être beaucoup plus précise sur cette question, car elle dit juste “diminuer le trafic automobile” », souligne-t-elle. Quant au volet marchandises, à de rares exceptions près comme La Rochelle, presque tous les documents restent trop frileux, selon les experts.
Mais là où le bât blesse le plus, c’est du côté de l’évaluation. La loi la prévoit au bout de cinq ans. Très court. De plus, il manque les outils fondés sur des critères harmonisés. « La législation européenne n’était pas stabilisée », justifie la responsable du Certu. « La réflexion débute pour trouver des critères pertinents sur l’impact environnemental », explique-t-on au Gart. Par ailleurs, difficile d’évaluer des résultats en l’absence d’objectifs chiffrés écrits noir sur blanc. Et c’est aussi par manque de moyens humains que les évaluations ne peuvent se faire, car une méthodologie a été donnée dès 2001 par le Certu, préconisant un observatoire et des indicateurs-clés. Seulement, encore faut-il ensuite pouvoir les trier tous ces chiffres. Lyon en a fait l’amère expérience en 2004 avec 800 données… inexploitables. A cet égard, les observatoires de Bordeaux, Orléans ou Clermont-Ferrand feraient plutôt figure de bons élèves. Pourtant, malgré leurs défauts, nos PDU sont enviés pour leur vison globale. Car la chargée de mission du Certu relève que « Bruxelles a pris modèle dessus et nous sommes souvent sollicités comme experts par les pays émergents ».
 

Cécile NANGERONI