A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance de la promotion publique des modes de transport alternatifs A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance, sur les quatre mandats municipaux successifs de Catherine Trautmann, Fabienne Keller et Roland Ries (remplaçant de Catherine Trautmann en 1997, puis élu en 2008), de la promotion publique des modes de transport alternatifs. Le tramway inauguré sur 10 kilomètres en 1994 a connu quatre phases d’extension, multipliant son réseau commercial par cinq. Au sud, le terminus a été déplacé au centre de la ville d’Illkirch-Graffenstaden en juin 1997. Le grand axe nord-sud des lignes B et C (Hoenheim-Elsau et Esplanade) a été tracé en 2000. Après l’alternance politique locale, en 2001, Fabienne Keller (UMP) a poursuivi l’investissement en créant la ligne radiale E, desservant les quartiers de l’Esplanade et de Neudorf, espérant limiter la saturation des tronçons centraux du réseau historique. Pari gagné, en partie seulement : la ligne E s’avère déficitaire. Dernières prolongations réalisées, les lignes B et C desservent désormais la commune de Lingolsheim, au sud, et le quartier du Neuhof. « La cohérence des investissements menés depuis deux décennies nous confère une avance sur les autres villes françaises, estime Roland Ries. Nous n’avons pas réduit la liberté de se déplacer. Mais nous n’avons pas construit de radiales routières, qui auraient produit le même effet qu’une balle dans le pied. » Dans les transports en commun, la logique tout tramway, qui a dominé le débat pendant deux décennies, cède sous la demande d’irrigations plus fines en périphérie. « Il faut réfléchir à une diversification de l’offre, qui inclura des bus à haut niveau de service, davantage de couloirs de bus, et améliorer les fréquences », propose Roland Ries, également président de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne F, qui préfigure le tram-train entre la gare SNCF et le centre-ville, sera opérationnelle dans un an. Le réseau de pistes cyclables, passé de 300 à 500 kilomètres en vingt ans, intègre le concept des contresens cyclables, quasiment généralisés en centre-ville à Illkirch-Graffenstaden, et s’impose lentement dans les autres communes périphériques. Strasbourg, qui compte plus de 130 000 vélos particuliers, ne dispose pas encore d’un réseau de vélos partagés. Prenant le contre-pied de Fabienne Keller, favorable à la location en libre-service et séduite par le système allemand Call a Bike, Roland Ries a annoncé fin 2009 la mise en service imminente d’un système sans publicité, par extension de la délégation de service public de la CTS. Dans un nouveau schéma communautaire de développement du vélo, il prévoyait 15 stations et 5 000 vélos pour couvrir les besoins ponctuels de déplacement de la population et des étudiants, en formule d’abonnement. Mais le projet, qui vient d’être remodelé, connaîtra plusieurs mois de retard : les services municipaux ont découvert tardivement qu’un tel marché devait être soumis à un appel d’offres.
 

Olivier MIRGUET