Espace ferroviaire unique : les premiers débats sont techniques

Il y a deux mois et demi, le 17 septembre, la Commission européenne présentait une proposition de refonte du « premier paquet ferroviaire ». Le texte est important, alors le débat est très régulé Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont débattues entre les Etats. Les enjeux sont énormes : à terme, c’est de la création d’un espace ferroviaire unique européen dont il s’agit. C’est sûrement pour cela que les communications sont tellement muselées. Chacun prend son temps, et les 127 pages de dispositions de la refonte du premier paquet ferroviaire sont loin d’être déjà débattues entre les Etats, et encore moins avec les journalistes.

La présidence belge gère le tempo. Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont discutées. C’est le cas lors de la réunion des 27 ministres des Transports de l’Union européenne, le 2 décembre dernier. Des trois blocs – financement, accès au marché et régulation du marché –, seul le premier est discuté, en trois points techniques, évitant consciencieusement de déflorer les enjeux cruciaux des phases futures.

Le premier porte sur l’intérêt de publier, ou non, les stratégies nationales de développement de l’infrastructure ferroviaire dans l’objectif de favoriser la réalisation d’investissements durables dans le secteur. Sur ce point, la France est extrêmement réservée, au contraire de l’Italie, de l’Espagne, la de Pologne en encore de la Roumanie. Selon Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, présent aux débats, « cette question qui relève pour l’essentiel de la compétence nationale doit être traitée avec la plus grande précaution ».

Le deuxième point à l’ordre du jour concerne la modulation des redevances d’utilisation des infrastructures. L’idée de la Commission est de différencier les redevances d’accès aux voies en fonction des nuisances sonores, afin de créer un mécanisme d’incitation à la modernisation des wagons bruyants. Le but ultime étant de diminuer les émissions sonores.

Sur ce point, la France ne bronche pas, mais souhaite que le principe du volontariat soit appliqué, une idée soutenue par de nombreux pays et qui, selon eux, respecterait la concurrence entre les modes. L’Allemagne et les pays scandinaves souhaitent quant à eux une application obligatoire. Par ailleurs, comme le souligne la Suède, soutenue par de nombreux pays, il est plus judicieux de se concentrer sur les zones où les nuisances sonores sont effectives, c’est-à-dire sur les zones les plus densément peuplées, plutôt que de prendre des dispositions générales.

Le dernier point débattu en séance concerne l’octroi d’une réduction temporaire de la redevance d’utilisation de l’infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS). La France souhaite que ce type de disposition n’entre en vigueur que lorsqu’existera une version unique de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire) testée et opérable.

Bien que le débat fût placé sous le signe de la technicité, certains différends n’ont pas manqué d’affleurer. C’est le cas des différences de conception entre la France et l’Allemagne sur la question des entraves à l’ouverture à la concurrence, par exemple. Ou le clash entre le « unbundling », la séparation totale entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs, soutenue par la France, et la vision contraire, le bundling soutenu par l’Allemagne. Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF, met en garde : cette question est « un obstacle majeur pour l’ensemble des pays de l’UE à une gestion européenne de l’infrastructure ferroviaire, à la garantie d’une relation claire et efficiente entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires et à un cadre de concurrence sain et équitable ».

Mais pour pouvoir en débattre ouvertement, il va encore falloir laisser le temps à chacun d’affûter ses positions.