Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

La Commission nationale du débat public pour le prolongement de la ligne 11 a nommé un garant. Cette procédure est utilisée quand le projet envisagé n'est pas du ressort de la CNDP : ni assez cher, ni de caractère national, mais toutefois important. La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
 

Cécile NANGERONI