Flexity 2, le multiarticulé de Bombardier

Tout beau, tout nouveau, le Flexity 2 commencera sa vie à Blackpool. Il reprend toutes les bonnes idées de son prédécesseur l?Outlook, à commencer par le « vrai » bogie, mais en optimise le concept pour davantage de confort et d?accessibilité En 1990, il y a très exactement vingt ans, apparaissait le prototype du GT 6N, premier tramway à plancher bas intégral du monde. Conçu par l’industriel Man, ce matériel allait plus tard se retrouver au catalogue de Bombardier par l’entremise d’une longue chaîne de fusions successives, via AEG et Adtranz. Ce matériel fut, en son temps, un « best-seller » dont le concept inspira notamment l’Eurotram de Strasbourg, puis surtout l’Incentro développé pour Nantes et adopté ensuite par Nottingham. C’est dire si Bombardier, qui évolua ensuite vers le Flexity Outlook, possède dans le domaine du plancher bas intégral une indiscutable antériorité…
Tout nouveau produit-phare du constructeur, le Flexity 2 dérive en réalité du Flexity Outlook, un tramway qui a déjà été vendu à plus de 800 exemplaires et que l’on peut aujourd’hui croiser sur la Canebière, puisqu’il équipe le réseau de Marseille. Le meilleur de l’Outlook a naturellement été repris sur le Flexity 2, à commencer par le « vrai » bogie avec de « vrais » essieux qui fit son succès, à une époque où la recherched’un plancher bas intégral (et donc l’impérieuse nécessité de réaliser sa continuité tout au long de la rame) conduisait d’autres constructeurs à développer des solutions technologiques plus compliquées et souvent moins satisfaisantes…
Dans la lignée de l’Outlook, Bombardier reste globalement fidèle à l’architecture « multi-articulée », qui se caractérise par une succession alternée de courts modules reposant chacun sur un bogie et de caisses-ponts plus longues, mais dépourvues d’organes de roulement.
Ces caisses-ponts sont mécaniquement reliées aux modules-bogies par l’intermédiaire d’articulations flottantes. La reconduction de l’architecture « multi-articulée » permet de restreindre le gabarit dynamique tout en exploitant au mieux la largeur du véhicule. Le Flexity 2 se distingue toutefois de son précurseur par une différence légèrement moins marquée entre les longueurs respectives des deux types de caisses (ce qui améliore encore l’inscription dans le gabarit) et, surtout, par un module-bogie complètement retravaillé. Ce dernier module peut désormais accueillir 16 sièges cette fois parfaitement transversaux, en configuration « 2+2 », avec seules les places en vis-à-vis établies sur un léger « podeste ». Il en découle naturellement un meilleur confort et une plus grande facilité d’accès pour les voyageurs. Plus généralement, les paramètres caractérisant l’accessibilité respectent les toutes dernières normes, avec une lacune maximale de 50 mm en horizontal et vertical entre quai et seuils de porte (avec bord fusible), et des pentes intérieures n’excédant pas les 8 %.
Les avantages liés au choix du « vrai » bogie paraissent difficilement contestables. De fait, aucun autre type d’organisation des organes de roulement ne saurait rivaliser avec lui sur le plan du comportement dynamique et de la simplicité. Ce bogie autorise aisément la mise en œuvre d’une véritable suspension primaire, garante d’un écrêtement des vibrations et d’un moindre ressenti des éventuels défauts géométriques de la voie, notamment au franchissement des aiguilles. Le déplacement des suspensions secondaires, pour réduire leur intrusion en caisse par rapport à l’Outlook, a par ailleurs permis cette nouvelle disposition, beaucoup plus rationnelle, des sièges du module-bogie, que des constructeurs concurrents offraient déjà mais avec une conception des organes de roulement moins satisfaisante pour l’esprit que le « vrai » bogie. Par ailleurs, la partie mécanique reste simple, avec deux ensembles « moteur + réducteur » par bogie, chacun rejeté à l’extérieur, monté dans le sens longitudinal et attaquant son propre essieu de façon symétrique. « C’est la garantie d’une excellente maintenabilité, atout essentiel pour l’opérateur qui va devoir entretenir son matériel sur une durée de vie de plus de trente ans », explique Jean-Philippe Thévenet, responsable des ventes Tramway pour la France chez Bombardier. La maintenance aura d’ailleurs été au cœur de la conception du nouveau matériel, qu’il s’agisse de la détente des cycles de maintenance, de l’accessibilité aux organes à surveiller, ou encore de la facilité de remplissage des sablières ou autres réservoirs…
Le châssis et la structure des caisses du Flexity 2 font appel à l’acier, matériau que Bombardier privilégie pour ses caractéristiques mécaniques de résistance, et dans la perspective d’un habillage extérieur en panneaux du même matériau. « Il est toujours plus simple, pour l’exploitant, de faire de la carrosserie dès lors qu’il s’agit de réparer les dégâts consécutifs à un petit accrochage », commente Jean-Philippe Thévenet. Le Flexity 2 satisfait par ailleurs aux toutes dernières normes de résistance passive (EN 15227) vis-à-vis du crash. Les articulations dégagent une intercirculation encore plus large que sur l’Outlook, contribuant encore à la « transparence intérieure » de la rame tout en augmentant sa capacité. Quant à la transparence extérieure, elle est renforcée par l’adoption optionnelle de vitrages de très grande hauteur sur les caisses-ponts qui peuvent recevoir indifféremment une ou deux portes doubles d’accès par face. Le nouveau tramway est proposé en deux largeurs : 2,40 m et 2,65 m. Sa construction est modulaire avec, entre autres, des modules « cabine de conduite » totalement séparés qui viennent se boulonner aux extrémités. Il existera en versions unidirectionnelle et bidirectionnelle et sera proposé en deux longueurs : 32 m (cinq caisses) et 43 m (sept caisses).
Comparé à l’Outlook, pour partie souvent redéfini en fonction de chaque réseau, le Flexity 2 devrait constituer bien davantage une véritable « plateforme industrielle », conduisant à une production plus standardisée, gage d’une meilleure compétitivité et d’une plus grande fiabilité. Mais standardisation ne signifiera pas pour autant uniformité ! Si la section courante de caisse, cette fois avec faces latérales galbées et baies préformées au galbe pour un remplacement aisé (la prise en compte d’une particularité des marchés français ?), restera commune à toute la gamme, les clients pourront néanmoins choisir entre trois formes différentes d’extrémité frontale préalablement élaborées par le constructeur, voire créer un « bout avant » totalement original en faisant appel à un designer local de leur choix. « Ainsi, notre premier client, Blackpool, s’est-il décidé en faveur de l’une de nos trois propositions prédéfinies, dont chacune a été dessinée pour offrir un “look” sobre et élégant qui soit certes contemporain, mais en même temps suffisamment intemporel, en phase avec la longévité du matériel ! », souligne Jean-Philippe Thévenet.
Plus généralement, le Flexity 2 bénéficie de l’expérience acquise sur l’ensemble de la famille Flexity, dont 2 500 unités ont été livrées ou sont en instance de l’être, et qui ont parcouru, à ce jour, plus de 100 millions de kilomètres. Très porté sur la fiabilité de ses matériels, Bombardier reconduit sur son Flexity 2 le moteur de traction triphasé asynchrone, ici refroidi par eau, et n’a pas retenu la solution synchrone à aimants permanents pour son application tramway. Côté chaîne de traction, deux configurations sont possibles : un onduleur par bogie ou bien un onduleur par essieu. En option, le Flexity 2 pourra être équipé des systèmes « Mitrac Energy Saver » (supercapacités pour la récupération de l’énergie de freinage) et « Primove » (alimentation par le sol sans contact), tous deux développés par Bombardier. Enfin, l’ergonomie du poste de conduite du nouveau tramway se distinguera de celle de ses concurrents par un pupitre faisant la part belle aux écrans tactiles et autres boutons virtuels (ce qui permettra une certaine « personnalisation » selon les attentes des réseaux). Le manipulateur de traction-freinage sera intégré dans l’accoudoir gauche et certaines commandes (gong, autorisation d’ouverture des portes, etc.) dans l’accoudoir droit, dispositions introduites pour la première fois sur le tram ULF (Siemens) pour Vienne, puis sur les Outlook de Bombardier pour Linz et Genève. Enfin, la climatisation a, pour la première fois, été traitée comme celle d’un matériel ferroviaire lourd, afin de diminuer les gradients thermiques.
La livraison des seize rames à cinq caisses prévues pour Blackpool commencera à l’été 2011, après une série d’essais sur le site de production de Bautzen (Allemagne) au cours du premier trimestre. L’objectif de mise en service commerciale demeure fixé au premier trimestre 2012.
 

Philippe?HÉRISSÉ