La Fnaut compare les prix des modes de transport

Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.

La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets

Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.

Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.

Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.

Le train très concurrencé sur les longs trajets

Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).

Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…

Le rééquilibrage voulu par la Fnaut

Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».

Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.

Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.

P. L.