La SNCF se replie, qui prendra la relève ?

Malgré un contexte propice aux modes alternatifs à la route, le trafic de fret ferroviaire dégringole. La crise porte sa part de responsabilité mais la politique de restructuration de Fret SNCF est aussi en cause Paradoxe. La France se lance dans un Grenelle de l’Environnement qui projette le renforcement du rail face à la route, et Fret SNCF ne cesse de réduire la voilure. Fin janvier, le journal l’Humanité dévoilait un document de travail interne de la direction qui prévoit d’ici à 2011 un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. En cause l’abandon accéléré du wagon isolé, considéré comme responsable des deux tiers des pertes du fret. Si l’on ajoute la crise économique, c’est la dégringolade pour les marchandises acheminées par le rail. « La crise s’est traduite par un recul de 25 % des trafics sur le réseau. C’est rude », reconnaît Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF).
Grenelle de l’Environnement oblige, le gouvernement a annoncé en septembre dernier qu’il mettait sur la table 7 milliards d’euros en faveur du fret. Cet « engagement national » vise à améliorer le réseau classique et à créer un réseau orienté fret sur les axes structurants. Il prévoit aussi de soutenir des solutions innovantes telles que le fret ferroviaire à grande vitesse, les autoroutes ferroviaires ou les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). La SNCF a promis d’apporter un milliard pour développer ces pistes d’avenir, ce qui a permis de mieux faire passer son plan de réorganisation autour des seuls axes rentables.
Mais les projets d’avenir demanderont du temps pour se concrétiser. D’où de fortes inquiétudes des industriels face à une SNCF qui représente tout de même encore 85 % du fret ferroviaire en France mais qui ne cesse de se replier. Qui prendra demain la relève si la SNCF n’exploite plus que les quelques axes où transitent les plus gros volumes ? « Certains soutiennent une théorie assez ancienne : si on enlève les branches de Fret SNCF, on ne trouvera pas vraiment de noyau central. En essayant de se concentrer sur le noyau rentable de son activité, Fret SNCF risque de se retrouver avec fort peu de chose », rappelle Hervé de Tréglodé qui ne croit pas à cette thèse : « Toutes les analyses qu’on mène sont favorables au transport ferroviaire. »
Les opérateurs ferroviaires alternatifs, qui sont en train de tracer leur chemin, ne croient pas non plus à la fin du fret de l’entreprise historique. « Ce serait une grave erreur d’estimer que Fret SNCF est en train d’être rayé de la carte. La SNCF est en train de se restructurer. Nous saluons le courage de Pierre Blayau, souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel. Fret SNCF est certes contrainte d’abandonner certaines activités en France. Mais dans le même temps, l’entreprise se dynamise à l’étranger, où elle vient de créer CapTrain. Beaucoup de flux qui circulent en France sont internationaux. » François Coart estime que la SNCF tirera des bénéfices de son dynamisme international. Et il s’interroge : « Est-ce que le fait que la France se désindustrialise va générer du trafic en plus ou pas ? Il faut se rappeler que la Grande-Bretagne, qui s’est désindustrialisée, a vu la part du chemin de fer remonter face à la route. Cela s’explique par deux raisons : d’une part, la route a été saturée, d’autre part les flux d’importation en provenance des ports se sont développés. »
Les Europorte, Euro Cargo Rail et autres CFL Cargo comptent bien prendre leur part. RFF évaluait, en décembre 2009, à quelque 15 % la part de marché déjà détenue par la concurrence, une montée en puissance rapide trois ans et demi après son apparition. « La part détenue par les nouveaux opérateurs en France est très positive si on la compare à celle des concurrents de la Deutsche Bahn : celle-ci est de 20 % alors que le secteur ferroviaire allemand est libéralisé depuis dix ans », souligne Hervé de Tréglodé. Il affirme que ses services travaillent à la mise en place d’un réseau modernisé, avec des sillons de qualité. « C’est ce que nous faisons, en mettant notamment en place notre nouvelle plate-forme commerciale et son nouveau système d’information. Une centaine de personnes au total chez RFF travaillent à l’amélioration des sillons. »
Reste toutefois, selon Europorte, à s’attaquer à certains freins comme « le manque d’interopérabilité et la longueur d’homologation des locomotives ». L’opérateur dit « militer pour la transparence et la simplification de ces procédures. Nous souhaitons renforcer le dialogue avec RFF qui nous demande de prévoir très longtemps à l’avance nos sillons. Sinon, nous nous retrouvons avec des sillons de dernière minute. Il faudra obtenir plus de flexibilité. Comme en Belgique par exemple. » L’union faisant la force, les concurrents de la SNCF se sont regroupés au sein de l’Afra (association française du rail) pour mieux se faire entendre. Tout le monde veut y croire. « Si le secteur du fret n’était pas si prometteur, pourquoi autant d’énergie serait-elle dépensée par nous-mêmes et par nos concurrents ? », s’interroge-t-on côté Eurotunnel.
 

Marie-Hélène POINGT