La solution béton pour les trams sur pneus

Le béton est particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et canalisées des trams guidés sur pneus Direction du Syndicat National du Béton prêt à l’Emploi (SNBPE), du Centre d’Information sur le ciment et ses applications (Cimbéton), du syndicat national du Pompage du béton (PB), du Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Chaussées en Béton et d’Equipements Annexes (SPECBEA), représentants de bureaux d’études, maîtres d’œuvre… Les participants à la journée d’information sur le thème « Transport Urbain en Site Propre : les solutions Béton », qui s’est déroulée le 27 janvier à Clermont-Ferrand, avaient bien choisi le lieu. Ici, la plate-forme de la première ligne de tramway et le matériel se caractérisent par rapport à la plupart des autres réseaux. Fief du célèbre bonhomme Michelin oblige, les rames Translohr STE4 de couleur « fleur de lave » ne sont pas mues par des roues en métal sur une voie classique, mais par des pneumatiques, un rail central assurant le guidage précis des véhicules. Parce qu’il roule sur pneus justement, certains détracteurs considèrent toujours que ce n’est pas un « vrai » tram. « J’assure que c’est bien un tramway. Qu’il s’agit d’un moyen de transport très efficace avec 55 000 personnes par jour en moyenne et que nous avons dépassé les 60 000 en décembre pendant les fêtes de Noël. Peu importe en fait qu’il roule sur des rails ou sur des pneus. L’essentiel est qu’il transporte des personnes et que l’on assure notre mission de service public », plaide Louis Virgoulay, vice-président du Syndicat des Transports à la ville de Clermont-Ferrand. Les Clermontois semblent pour leur part avoir bien compris les atouts de ce mode nouveau de déplacement. Avant le tram, les bus transportaient 2 millions de personnes par mois. Depuis le tram, en service depuis octobre 2006, elles sont 3 millions. Et sur une population de 280 000 habitants, il y a plus de 10 % d’abonnés…
Ici, la réalisation de la plate-forme du site propre a fait appel à deux procédés : l’enrobé et le béton. Sur les 14 km de linéaire de la ligne, sans compter les voies du dépôt, la technique béton mise en œuvre dans neuf stations et sur la zone du centre-ville cumule 2,7 km. Son dimensionnement, tenant compte d’hypothèses d’un trafic de 160 rames par jour et par sens (la répartition des charges par essieu atteint 7,2 t aux extrémités, 6,9 t pour les trois autres) et une durée de vie de 30 ans, a été calculé par le laboratoire régional des Ponts et Chaussées d’Autun et le Centre d’Etudes Techniques (Cete) de Lyon. Les résultats ont abouti à une structure en dalles courtes goujonnées avec une épaisseur de béton de 24 cm. Ces deux entités ont aussi participé à la formulation du béton en collaboration avec Lafarge et Sols Confluence. « Nous avons réalisé 16 000 m2 de béton sur le chantier de Clermont-Ferrand », calcule Nicolas Brisson, responsable technique de cette société basée dans le Rhône dont l’activité principale concerne deux types de pose : sur traverses et le système de dalles préfabriquées intégrant les rails enrobés dans une gangue d’élastomère développé par CDM Préfarail. Les atouts du béton ? C’est un matériau extrêmement rigide et donc particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et surtout canalisées. Cette dureté contribue aussi à un très faible entretien. Il résiste au gel et au sel de déverglaçage. Enfin, l’aspect esthétique peut être mis en valeur par différentes sélections de variétés d’agrégats. Ils ont été choisis ici selon deux critères. La couleur, un gris se rapprochant du granit pour arriver à une plate-forme plus claire qu’un enrobé et bien marquer la différence avec la route, mais surtout sa résistance et sa durabilité. Un peu plus de deux ans après la mise en service commercial du tram, le retour d’expérience est là. Alors que les zones entièrement en béton n’ont subi aucune dégradation, les responsables du Syndicat mixte des Transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC) ont constaté de sérieux problèmes d’orniérage dans plusieurs stations où a été appliqué un matériau bitumineux. Ces creux, à l’image de ceux constatés aussi sur les systèmes guidés sur pneus de Nancy et de Caen, ayant déjà nécessité des réparations, se forment au droit des roues qui s’arrêtent systématiquement aux mêmes emplacements. Ils peuvent dépasser les 20 mm de profondeur ! A Clermont-Ferrand, des expertises avec de nombreuses mesures ont été effectuées depuis deux ans. « Aujourd’hui, ça ne bouge plus ou nettement moins. L’impression est d’avoir été un peu les victimes d’un premier tassement, d’un compactage ultime ou définitif, constate Pierre Puichaud, ingénieur au SMTC. Avec les laboratoires et les experts, on pense avoir trouvé la meilleure solution : la pose de longrines en béton sur la bande de roulement. Nous travaillons en ce moment sur cette mise en œuvre, sur les délais de réalisation et les conséquences sur l’exploitation. » La tâche va être lourde. La plate-forme de 22 des 31 stations va devoir être reprise lors d’opérations « commando » nocturnes prévues en période estivale lorsque le trafic est un peu moins important.
 

Michel BARBERON