L’Autoroute ferroviaire alpine cumule les handicaps

Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains et de la desserte trop attendues même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de remplissage de 86 %, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens et leur rendez-vous a été reporté. Les résultats de l’Autoroute ferroviaire alpine (l’AFA) ont été fortement impactés l’année dernière par des mouvements sociaux. « Nous aurions pu effectuer 1 000 voyages de plus si nous n’avions pas été perturbés à neuf reprises par des grèves », déplore Gille Cattani, le directeur commercial de l’AFA. L’AFA, qui propose un service de transport de camions sur rail entre Aiton-Bourgneuf, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue de Turin en Italie (175 km), a transporté 25 402 poids lourds en 2010. Ce qui représente une hausse de plus de 10 % par rapport à l’année précédente.

Actuellement, l’AFA ne peut pas accueillir les camions bâchés qui représentent près de 70 % du trafic des poids lourds passant par les Alpes. Avec les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus, elle s’attendait à pouvoir accueillir tous les types de camions à partir de la mi-décembre 2010. Las, un désaccord technique entre RFF et son homologue italien ne l’a pas permis. Les relations actuellement difficiles entre la France et l’Italie y seraient pour beaucoup.

Des contrats avaient été signés avec de nouveaux clients. Mais ils ne pourront pas être honorés. Même si un cinquième aller-retour quotidien a tout de même été mis en place à la fin de l’année dernière et que le taux de remplissage des trains atteint en moyenne 86 %, l’AFA estime son manque à gagner entre 12 000 et 15 000 euros chaque jour. Le budget de l’AFA tablait en effet sur une forte croissance de l’activité en prévoyant le transport de 31 000 camions en 2011. Mais elle ne devrait pas atteindre ce résultat, alors qu’elle a embauché du personnel supplémentaire pour y faire face.

L’autoroute ferroviaire alpine, lancée expérimentalement en 2003, ne survit toujours que grâce aux subventions versées par les pouvoirs publics français et italiens. Initialement, il était prévu que son budget soit alimenté pour deux tiers par des subventions (un million d’euros par mois) et pour un tiers grâce à ses recettes. Finalement, les recettes apportent un peu plus que prévu : 40 % du budget – et les subventions ont baissé d’autant.

Les promoteurs de l’AFA y voient un encouragement pour aller de l’avant. Ils estiment que cette liaison a absolument besoin de voir son cadre évoluer pour faire grimper le niveau de son activité. « L’AFA concentre plusieurs handicaps qui expliquent combien il est difficile de la rentabiliser, en particulier une distance trop courte et des trains qui ne peuvent transporter que 22 remorques chacun, du fait notamment du relief montagneux », commentent-ils.

En renforçant les capacités des trains et en allongeant la desserte en la faisant démarrer de Lyon, ce qui la rapprocherait d’une zone économique plus pertinente, l’AFA deviendrait plus performante. Elle pourrait aussi être reliée à d’autres axes, en particulier à d’autres autoroutes ferroviaires comme celle de Perpignan – Luxembourg, qui utilise comme elle le système Modalohr (des wagons surbaissés à plateforme pivotante).

Le message a été entendu et les pouvoirs publics ont décidé de pérenniser la liaison. Ils ont lancé un appel d'offres fin 2009 pour trouver un nouveau concessionnaire chargé d’exploiter l’AFA dans le cadre d’une délégation de service public. Trenitalia et la SNCF, qui l’exploitent actuellement conjointement via une filiale commune, ont chacune de leur côté répondu à l’appel d’offres. Mais la procédure a pris du retard. Initialement prévu au premier trimestre 2011, le choix du concessionnaire retenu ne devrait avoir lieu qu’au cours du premier semestre. « Le temps que le concessionnaire retenu réalise ses investissements, notamment en matériel roulant, il faudra bien compter six mois pour que la nouvelle exploitation de l’AFA devienne réalité », estime un proche du dossier. Ce qui devrait se traduire au final par un retard d’un an sur le calendrier prévu.

Pour améliorer l’AFA, il est aussi prévu de construire un nouveau terminal près de Lyon et de négocier des sillons de qualité avec RFF. Ce qui sera particulièrement compliqué, car il faudra faire cohabiter les trains de fret avec les trains régionaux de voyageurs sur des lignes particulièrement encombrées aux heures de pointe. L’objectif est de passer à une dizaine d’allers-retours quotidiens et de transporter 100 000 camions annuels pour décharger les routes.

Le 14 janvier dernier, les ministres des Transports français et italien devaient se rencontrer à Rome pour évoquer, notamment, ces questions. Le rendez-vous a été reporté, au grand dam des partisans de l’AFA qui en attendent un déblocage.