Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »
 

Marie-Hélène POINGT