Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle

Publié le 22/05/2023 à 14h06

Train de la Deutsche Bahn

Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.

En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.

Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.

« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

La folie des grandeurs

Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.

Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de ren

Article payant ou reservé aux abonnés.

L'article complet ( 1290 mots) est réservé aux abonnés ou aux détenteurs d’un porte-monnaie électronique, connectez-vous pour y accéder.