Le scénario privilégié de Guillaume Pepy sur l'accident de Brétigny

Dur retour dans l’univers ferroviaire pour Guillaume Pepy. Convoqué le 28 avril en tant que témoin devant le tribunal d’Evry (Essonne) dans le procès sur l’accident de Brétigny, il a dû s’expliquer sur son rôle et sur la ligne de la SNCF vis-à-vis de la procédure judiciaire. Pendant 4 longues heures, l’ancien président de la SNCF, aujourd’hui âgé de 64 ans, a répondu à de multiples questions de la part de plusieurs avocats des parties civiles qui ont toutefois reconnu unanimement son engagement humain à la suite de cette catastrophe.

On en retient deux messages forts : la très « profonde compassion » de Guillaume Pepy envers les victimes (les familles des 7 personnes décédées et les 227 blessés lors du déraillement de l’Intercité qui reliait le 12 juillet 2013 Paris à Limoges) et son souhait de « la vérité« , qui passe, selon lui, par l’examen de deux hypothèses : celle des experts judiciaires pointant des défaillances dans la maintenance du réseau, et celle des experts ferroviaires (« les meilleurs de France« ), qui ne s’en satisfont pas et penchent pour un problème métallurgique.

L’organisation ferroviaire, une complexité extrême

Invité à faire une déclaration spontanée, avant d’être questionné, Guillaume Pepy insiste sur l’organisation ferroviaire mise en place au moment où s’est produit la catastrophe ferroviaire. L’organisation est alors divisée entre Réseau Ferré de France (RFF) , propriétaire du réseau, et la SNCF, transporteur, à qui était déléguée par la loi la maintenance des voies. Une « complexité juridique extrême« , « un cas inédit dans le monde » qui a abouti à mettre « la tête d’un côté, les jambes de l’autre« , a souligné Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « en matière de sécurité, la SNCF et RFF n’ont jamais été en conflit. Et c’est heureux car les responsables des deux entreprises ont toujours considéré que la sécurité est au-dessus du système« .

Et de raconter : « Quand je suis arrivé en 2008 (date de sa nomination à la présidence ndlr), j’avais le sentiment que ces deux établissements publics ne marchaient pas bien (…), que le système était en fin de vie« . La loi de 2015 a créé un nouveau groupe public ferroviaire car « la roue et le rail sont indissociables« . Un troisième établissement public a alors été mis sur pied pour faire fonctionner l’ensemble « avec au-dessus de moi, un président du conseil de surveillance« .

Les deux combats de Guillaume Pepy

Première question de la présidente de la Cour, qui se réfère aux observations de la Cour des Comptes pointant l’état préoccupant du réseau ferré en Ile-de-France et le sous-investissement chronique dont il a souffert pendant des années. « Qu’avez-vous fait pour y remédier? », interroge-t-elle.

Son premier combat a été celui de la réunification, répond-il. Il a été mené en deux temps, via les réformes de 2015 et de 2018. Son second combat a porté sur la modernisation du réseau existant. « A partir de 2007-2008, il y a eu une prise de conscience. Les enveloppes consacrées au renouvellement (c’est-à-dire qu’on change les rails, les aiguillages…) ont commencé à progresser. On y consacrait un milliard d’euros en 2005 quand a été publié le rapport Rivier (rapport montrant l’état de vieillissement du réseau, et l’urgence de réagir, ndlr) puis 2,5 milliards en 2013. Soit une multiplication par 2,5. Et l’entretien est passé de 1,9 milliard à 2,3 milliards d’euros. Si on fait la somme, on passe d’un total de 2,9 milliards en 2005 à 4,8 milliards d’euros en 2013. C’est une hausse de 60 %. Mais ça n’est pas suffisant. Il fallait encore augmenter les crédits pour stopper le vieillissement du réseau« .

Vieillissement ne veut pas dire