Le rapport public de la Cour des comptes sur le transport express régional de 1996 à 2007 présente un bilan pour le moins mitigé. Si la Cour relève une hausse remarquable de la fréquentation, elle s?étonne de la faible productivité du TER Le problème avec le TER, c’est que plus il réussit, plus il coûte. Et sans tout à fait convaincre. La réussite n’est pas mise en doute par la Cour des comptes : le nombre des voyageurs.km a augmenté de 55 % entre 1997 et 2007. Bien plus que la voiture particulière, qui ne fait que 10 %. Le résultat est remarquable, même s’il doit être relativisé, les TGV ayant augmenté plus vite (69 %) et le report modal restant faible, puisque l’automobile assure toujours plus de 80 % des déplacements. Mais la question qui tarabuste la Cour, dans son rapport rendu public le 25 novembre, est naturellement celle du coût. Les programmes de rénovation des gares conduits par la SNCF ou du matériel par les régions, l’incitation tarifaire, la mise en place du cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde dans le TER. Problème : l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. C’est dire que le contribuable en paye 80 %. De plus, si certains transferts de charges et de responsabilités aux régions, selon Philippe Séguin, premier président de la Cour, sont sous-compensés… d’autres sont surcompensés : c’est le cas des TER. Car l’Etat, contrairement aux craintes initiales des régions, met sérieusement la main à la poche. Ses charges ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Cette politique d’incitation vigoureuse et coûteuse trouverait grâce aux yeux de la Cour si le jeu en valait la chandelle. Or, en ce qui concerne les coûts, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, alors qu’il est en moyenne de 11 euros en Allemagne. Et les finances publiques acquittent 12,5 euros de ce total en France, alors que dans certains Länder allemands, ce niveau de contribution n’est que de 7,2 euros. Aussi la Cour attend-elle une amélioration de l’arrivée de la concurrence, dont elle recommande l’expérimentation, sur la base du volontariat. Autre question : le taux d’occupation des TER, qui reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, cette piètre performance, ajoutée au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, ou au fait qu’une part de l’électricité, quand elle est utilisée, est de source thermique, tout cela donne un bilan écologique négatif du TER par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution. Cette proposition va dans le sens de son précédent rapport sur l’état du réseau ferroviaire. Et on voit peu à peu se dégager un consensus du monde professionnel sur ce sujet : mieux vaut un car plein qu’un train aux trois quarts vide. Reste qu’en période électorale, qui plus est régionale, ce thème va à contre-courant des idées porteuses. La Cour n’en a sans doute donc pas fini de s’étonner, avec la gourmandise propre à Philippe Séguin, des paradoxes de la régionalisation ferroviaire.

François?DUMONT