Le développement des trains massifs illustre la nouvelle stratégie de Fret SNCF, qui s’appuie avant tout sur l’international pour redresser la barre. L’opérateur assure ces trafics sous la nouvelle marque Captrain, créée pour rationaliser son organisation en Europe. Deux dessertes ferroviaires marchandises attestent de la montée en puissance de SNCF Geodis à l’international. D’abord la relation Vesoul — Kaluga (3 000 km) — avec 100 trains chargés de pièces automobiles qui ont déjà circulé du 10 mars au 30 septembre 2010 entre la France et la Russie pour le compte du logisticien Gefco. Ensuite l’important trafic (1,8 million de t/an soit 50 trains complets hebdomadaires) de papier qui sera assuré dès mi-décembre pour ScandFibre Logistics AB entre la Suède et dix pays européens. Ces deux succès illustrent l’importance des structures graduellement mises en place à l’étranger par SNCF Geodis. Et à plusieurs titres, le pragmatisme de sa stratégie ferroviaire.

Pour produire de tels flux par le rail, SNCF Geodis s’appuie sur un réseau étoffé, constitué de filiales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain regroupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29 millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100 % par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutschland, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75 %, ITL, et différents partenaires. « Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionnement de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution », explique Philippe Bihouix de la direction internationale du pôle Transports ferroviaires de marchandises de SNCF Geodis.

Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Pologne. La desserte ScandFibre Logistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des partenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragmatique, SNCF Geodis n’a pas la volonté d’installer partout de nouvelles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des entreprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques.

Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement « offshore » l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, « l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, reposant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions proposées ». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux paneuropéens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Logistics AB, grâce aux offres développées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rapport à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux.

S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première importance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implantations au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son ancrage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’instar des futures circulations ScandFibre. « Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée », précise Philippe Bihouix.

Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geodis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessaisie du flux Ambrogio (apparemment peu rentable) via le Mont-Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses locomotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola…