Les « pour » et les « contre » du câble

Par comparaison avec d?autres modes de traction pour les véhicules guidés (adhérence, crémaillère), le câble offre d?incontestables avantages, mais il a aussi des inconvénients. CINQ ARGUMENTS EN FAVEUR DU CÂBLE 
Il est peu coûteux. « Il suffit de planter quelques pylônes et de tirer une corde à linge entre deux gares, et le tour est joué », schématise un industriel. Le câble coûte peu : clés en main, entre 5 et 10 fois moins cher au kilomètre que le tram suivant le type de projet et ce que l’on prend en compte dans le calcul. Un argument très recevable pour les collectivités.
Il ne dévore pas l’énergie. La concentration des équipements de traction (électrique) en un point fixe permet d’éviter les redondances, les cabines ne sont pas motorisées. Les véhicules se déplacent sans frottement, le bilan énergétique est incomparable et en plus il est silencieux.
Il gravit des collines et traverse des fleuves. Solution idéale pour les fortes pentes (en concurrence avec la crémaillère, voire le métro ou le tram sur pneus), optimale pour le franchissement d’obstacles (pour les téléphériques).
Il ne met pas la ville sens dessus dessous. Les téléphériques, dont l’emprise au sol se limite à des pylônes, permettent de s’affranchir de travaux lourds sur tout le parcours, ce qui se répercute sur les démarches administratives, les délais et aussi sur le prix de revient de l’installation.
Il est cadencé. Une cabine toutes les 5 à 20 secondes dans la plupart des projets urbains, rares sont les moyens de transport qui permettent un temps d’attente aussi limité.

CINQ ARGUMENTS CONTRE
Il déplaît aux riverains. Voir le téléphérique au-dessus de chez soi ou pouvoir être vu depuis celui-ci semblent mal accepté par les riverains des projets identifiés. L’« intrusion visuelle » est le principal argument contre le câble en Europe. Le câble défigure-t-il vraiment plus le paysage plus qu’un tram ?
Il ne connaît que la ligne droite. Les installations sont « sur mesure », difficiles à modifier ou à prolonger au-delà des gares d’origine pour les funiculaires.
Il implique une maintenance lourde quelques jours par an. La maintenance est facile à organiser en montagne. On la fait en période creuse ou à la fermeture des pistes. Mais dans le cadre d’une exploitation urbaine de 5h à 23h toute l’année, la maintenance impliquera d’arrêter le système quelques jours par an.
Il n’aime pas le vent. Sans pour autant être dangereux, le téléphérique est très sensible aux phénomènes météo. En cas de tempête, il faut parfois appuyer sur « stop ». Mais y a-t-il des tempêtes de neige en ville ?
Il donne le vertige. On a beau répéter et re-répéter que le téléphérique est l’un des moyens de transport les plus sûrs du monde, qu’il est sous la houlette du très sérieux STRMTG ou qu’il provoque bien moins d’accidents que les véhicules en site propre, la peur du vide reste un frein pour certains usagers.

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