Les trains longs vont enfin arriver

Les trains de fret français vont pouvoir passer de 750 m à 850 m. Une autorisation synonyme de gains de productivité. Mais elle n?est qu?une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000 m voire 1 500 m C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
 

Patrick LAVAL