Le ministre britannique des Chemins de fer veut éliminer le diesel… avec l’hydrogène

« Nous nous sommes engagés à mettre fin aux ventes de voitures à essence et diesel d’ici 2040. Si nous pouvons y parvenir, pourquoi le chemin de fer ne peut-il pas aspirer à un objectif similaire ? » C’est en ces termes que Jo Johnson, ministre britannique des Chemins de fer, a interpellé l’industrie ferroviaire de son pays, l’invitant à se montrer plus ambitieuse sur le plan environnemental et à proposer des idées et des stratégies pour éliminer progressivement les trains diesel d’ici 2040. Ceci alors que les deux tiers du réseau britannique ne sont pas électrifiés.

Pour y parvenir, Jo Johnson a son idée : « J’aimerais voir des essais de trains à hydrogène sur les chemins de fer britanniques dès que possible. Par rapport au diesel, l’hydrogène offre une alternative abordable et beaucoup plus propre, potentiellement. Cette technologie s’est développée rapidement ces dernières années. A tel point qu’Alstom teste actuellement un train qui n’émet que de la vapeur et de l’eau condensée, tout en pouvant atteindre 140 km/h et parcourir jusqu’à 800 km. »

Développé par Alstom, en premier lieu pour les lignes non électrifiées des Länder allemands, l’iLint s’invite ainsi au débat sur l’électrification des voies ferrées britanniques, relancé l’été dernier par l’annulation de projets dans le sud du pays de Galles (Great Western Main Line), dans les Midlands (Midland Main Line) et dans le nord de l’Angleterre (Trans-Pennine). La hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée des rames bimodes Hitachi ont été prises comme arguments pour justifier l’annulation de cette série d’électrifications. Mais cette décision a nui à l’image du gouvernement conservateur et entraîné l’ouverture d’une enquête… Ce qui peut expliquer le soudain volontarisme affiché par le ministre britannique des Chemins de fer.

Par la voix de son directeur général, Mark Phillips, le RSSB (Bureau britannique de la sécurité et de la normalisation des chemins de fer), a indiqué qu’il participe déjà à des programmes de recherche et d’innovation pour un rail plus durable. « En 2015, nous avons cofinancé un projet pilote de sept millions de livres [soit environ huit millions d’euros, NDLR] sur un train alimenté par batterie avec des partenaires industriels [projet Ipemu avec Bombardier, NDLR] et nous travaillons avec Alstom pour un train à hydrogène fin 2019 ou début 2020. »

Pour Jenifer Baxter, chargée des questions énergétiques à l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), « la transition vers un réseau de transport à faible niveau d’émissions nécessitera l’introduction d’un mix de technologies et de solutions différentes ». Citant les trains hybrides (diesel et batteries) et l’hydrogène « sur des lignes où l’électrification est prohibitive », Jenifer Baxter juge qu’il faudrait déjà commencer par mettre en œuvre le « stop-and-start » sur les locomotives diesel actuelles afin de réduire les émissions pendant que les trains sont en gare. La spécialiste est plus réservée vis-à-vis des trains bimodes, « qui nécessitent des coûts d’investissement et de maintenance plus élevés que les trains purement électriques et qui sont plus lourds en mode diesel que les trains diesel ».

Directrice générale du Rail Freight Group (RFG), qui représente les intérêts des entreprises de fret ferroviaire, Maggie Simpson est encore plus prudente : « Les batteries et l’hydrogène sont peut-être prometteurs pour les trains de voyageurs légers, mais leur application aux trains de fret lourds est tout au mieux non éprouvée, alors que le délai arbitraire de 2040 pourrait être contre-productif ». Le RFG préférerait que les subventions de rénovation pour les bus et autres véhicules routiers soient étendues aux chemins de fer et que l’électrification du réseau stratégique pour le fret soit poursuivie, dans la mesure où elle est « abordable ».

Enfin, Mick Cash, secrétaire général du syndicat des Transports RMT, est carrément critique. « Quand on envisage sérieusement l’élimination des trains diesel, on ne fait pas passer à la trappe des projets clés d’électrification. Il faudra aussi savoir qui va payer : il ne faut pas faire de cadeau aux compagnies privées aux frais des contribuables. »
P. L.