Nîmes, un projet de BHNS emblématique

Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »
 

Cécile NANGERONI

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