Nouveaux bonds en avant de l’industrie ferroviaire chinoise

Sera-t-elle prête en décembre ? C’est l’objectif que s’est fixé Pékin. En fin d’année, le métro de la capitale chinoise devrait s’enrichir d’une ligne entièrement automatique. Une ligne suburbaine, entre Yanshan et Fangshan, dont les trains doivent circuler à 80 km/h sur 16,6 km. Les essais en ligne ont commencé en septembre. On sait qu’en Asie le driverless a du mal à percer. Mais les Chinois ont l’air prêts à franchir le pas. Et ce sont quatre lignes au moins qui devraient être construites en automatisme intégral à Pékin, selon ce que disait en 2016 à la presse chinoise un responsable du métro. Rupture sociale. Rupture technologique aussi. Car les Chinois développent eux-mêmes les automatismes. Ce qui va représenter une percée importante dans le monde des métros automatiques, comme le souligne Olivier Fafa, de Systra (1).
A Shanghai, pour la ligne 8, phase 3, l’échéance est la même, mais le pari un peu différent. Le métro, conçu au départ comme entièrement automatique, aura tout de même des conducteurs. La fin d’année, date de mise en service annoncée, sera-t-elle tenue ? « La phase d’intégration se poursuit normalement », nous dit Keolis, exploitant de la ligne dans le cadre de Keolis Shanghai, JV formée avec Shanghai Shantung Metro. Les automatismes, là aussi, conçus par les Chinois. Que les rendez-vous de la fin d’année soient tenus ou pas, personne ne met en doute la capacité des ingénieurs chinois de maîtriser cette technologie à plus ou moins brève échéance. La signalisation – ERTMS en ferroviaire, CBTC pour les métros – fait partie des secteurs sur lesquels les Chinois sont conscients de ne pas avoir encore atteint le top niveau. Et l’accident de Wenzhou, en 2011, les a conduits à ralentir leur programme d’expansion mondiale. Sans y renoncer, et en mettant les bouchées doubles dans les secteurs qu’ils ne maîtrisent pas encore totalement. La signalisation ou le contrôle commande de dernière génération n’est pas le seul. Une délégation ferroviaire chinoise de haut niveau en visite en France ces jours-ci s’intéresse particulièrement aux sujets de l’adhérence rail-roue et aux problèmes de vibration.
Parallèlement, les Chinois procèdent depuis mai 2016 aux essais d’un train à sustentation magnétique, à Changsha, dans le Hunan (photo). Technologie sur laquelle ils ont un retour d’expérience, depuis la mise en service d’un Transrapid de technologie allemande (Siemens et ThyssenKrupp) en 2002, entre l’aéroport international de Pudong et l’agglomération de Shanghai. Les essais en ligne du Maglev chinois devraient commencer à la fin de l’année, une fois achevé le déverminage en cours depuis l’été. Là encore, c’est la capitale qui va profiter de la nouvelle technologie, pour une desserte en zone périurbaine, assurée par dix trains de six voitures circulant à une vitesse maximale de 80 km, sur un premier tronçon de 10,2 km desservant huit stations, entre Mentougou and Shijingshan, à l’ouest de l’agglomération.
Et les Chinois, qui ne veulent pas s’arrêter en si bon chemin, s’intéressent aussi à Hyperloop.
F. D.