Paris-Clermont : pourquoi la livraison des rames aura trois ans de retard

Destinées à remplacer les Corail, les premières rames Oxygène sont désormais attendues début 2027 sur les lignes de Paris à Clermont-Ferrand et Toulouse. Fin avril, l’annonce de ce nouveau report – trois ans après l’échéance initiale – a fait beaucoup de bruit. Retour sur les circonstances qui ont abouti à quelque trois ans de retard.

Depuis l’été dernier, la première rame Oxygène file sur la grande boucle du centre d’essais ferroviaires de Velim (VUZ), en République tchèque. Assez silencieuse, même à sa vitesse maximale de 200 km/h, cette rame destinée à remplacer les trains Corail sur la ligne « malade » de Paris à Clermont-Ferrand, ainsi qu’entre Paris, Limoges et Toulouse (Palito) a pourtant fait du bruit fin avril, sa mise en service ayant été repoussée à début 2027.

« Depuis 2019, nous avons travaillé en commun avec les équipes de la SNCF pour le développement du produit : 28 rames sont commandées, avec des possibilités d’options supplémentaires », rappelle Nicolas Guinault, directeur technique chez CAF. « Les huit premières rames sont produites au siège de CAF, dans l’usine de Beasain, au Pays basque espagnol, les 20 suivantes seront fabriquées en France, dans le site alsacien de CAF, à l’usine de Reichshoffen ». En particulier, d’ici à la fin de cette année, quatre rames auront été produites par CAF.

Quatre premières rames produites

À l’exception de son aménagement intérieur, la première rame est prête et a été livrée au centre d’essais de Velim, où CAF travaille depuis l’été dernier sur « ce qui sera invisible pour le passager : performances de freinage, de traction et tout ce qui a trait aux équipements de signalisation ». À la mi-mai, quelque 25 000 km avaient été parcourus sur le circuit tchèque par cette rame, qui doit y rester « jusque vers la fin 2025, pour terminer les essais de frein ».

Une deuxième rame, qui est en cours de finalisation par CAF, devrait rejoindre la première d’ici juillet sur le site tchèque. « Cette deuxième rame nous permettra de réaliser des essais en unités multiples, de coupler les deux trains ensembles », indique Nicolas Guinault. Contrairement à la première, cette deuxième rame sera entièrement aménagée : « elle servira aussi à la validation du confort passager, que ce soit le confort acoustique, le confort vibratoire ou toutes les autres vérifications ». La deuxième rame séjournera à Velim « jusqu’au printemps prochain », avant de gagner la France, pour des essais sur le réseau ferré national (RFN). « On n’effectue sur le RFN que les essais d’interfaces, qui ne peuvent pas être effectués ailleurs », souligne le directeur technique.

La troisième rame doit être terminée au second semestre 2024. Elle servira à vérifier toutes les performances liées à la maintenance du train, à effectuer dans les installations financées par la DGICF (démontage des équipements, vérification de la réalisation de toutes les activités de maintenance…) Elle permettra ensuite à la SNCF de débuter les formations pour la maintenance et la conduite.

Enfin, la quatrième rame est dédiée à la validation du confort climatique, « c’est-à-dire le bon fonctionnement des équipements du train entre -25°C et +45°C ». Cette validation est déjà en cours dans une chambre climatique à Vienne-Arsenal, en Autriche. Caisse par caisse, on y vérifie non seulement les équipements de climatisation, mais on y teste aussi tous les équipements censés être sensibles au froid, « comme les portes d’accès », ainsi que le fonctionnement des équipements en général, même des températures extrêmes.

Problèmes de freinage et de moteurs, après la pandémie…

« Nous nous imposons des tests pour vérifier les performances et caractéristiques du train avant de réaliser les tests qui sont imposés principalement par la législation. L’objectif est de récolter des éléments de preuves que ce train est sûr et a les caractéristiques nécessaires et suffisantes pour ci