Paris - Londres : qui veut affronter Eurostar ?

Tout le monde attend la Deutsche Bahn sur le premier marché ferroviaire d?Europe. Eurostar se met en ordre de bataille. Mais ce n?est pas dès 2010 qu?on verra des trains rouge et blanc concurrencer les rames jaunes Paris – Londres, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, c’est une liaison placée sous tous les projecteurs. Directeur France Eurostar, Jérôme Laffon le reconnaît volontiers : « C’est sans doute la première liaison ferroviaire internationale en Europe, au monde. C’est une vraie vitrine, qui attire naturellement toutes les convoitises. Welcome Competition… » La rançon de la « gloire », en quelque sorte. Mais cette concurrence ne va pas venir tout de suite. Cela tombe bien pour l’opérateur, et s’explique peut-être en partie par le fait que l’année soit « en rupture » avec le fort développement au cours des années précédentes : en 2008, notamment, le trafic était passé de 8,2 à 9,1 millions de voyages. 2009, une année « difficile, pas représentative », estime Jérôme Laffon. Au prochain service, le 13 décembre, il y aura une liaison de moins entre Paris et Londres, soit 18 au lieu de 19, et une de moins entre Bruxelles et Londres, soit 9 au lieu de 10. « Une simple adaptation conjoncturelle », relativise Jérôme Laffon. « Cela n’a rien à voir avec la stratégie à long terme d’Eurostar, que nous voulons garder confidentielle. » Eurostar va se restructurer en 2010 et devenir un opérateur ferroviaire à part entière. Une nouvelle équipe de direction, une nouvelle organisation, une nouvelle répartition du capital qui donne à la SNCF un rôle décisif. La restructuration en cours vise avant tout à pouvoir « réagir plus vite, être plus rapides pour prendre les décisions dans ce milieu où les évolutions se font de plus en plus vite. »
Lorsqu’on interroge les dirigeants d’Eurostar sur les concurrents potentiels, la réponse est énigmatique : « Nous pouvons juste dire que Paris – Londres est une relation phare aujourd’hui, et demain sans doute avec les JO de 2012. Et si la situation était difficile pour Eurostar, elle le serait tout autant pour ses concurrents. » Les nouveaux enjeux à venir, ce sont les relations entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais, vers Amsterdam et Cologne, des « brèches » dans lesquelles la concurrence pourrait s’introduire… ou Eurostar se développer. « Sur ces sujets stratégiques, on ne peut pas faire de commentaires. C’est trop tôt. Pour ne pas donner trop d’informations à la concurrence. Ce qui est sûr, c’est que nous sommes vigilants pour saisir toutes opportunités. En termes de nouvelles destinations, de nouveaux services » lâche simplement Jérôme Laffon.
Les concurrents ne sont pas plus bavards. On sait que l’alliance Veolia-Air France a fait long feu. Mais, si Air France a jeté l’éponge, Veolia Transport chercherait d’autres partenaires. Et tout le monde attend la Deutsche Bahn. Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, et donc gestionnaire des infrastructures du tunnel, nous déclarait récemment : « Eurostar fait du très bon travail mais il y a un potentiel de clientèle énorme. Le 13 décembre, une nouvelle desserte sera mise en place entre Bruxelles et Amsterdam. Or aucune liaison directe n’est prévue entre Amsterdam et Londres, ce que je regrette. Il manque un nouveau souffle pour développer l’activité autour de ce quadrilatère Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam. » Il pourrait bien venir de la DB, dont l’introduction en Bourse, selon le même interlocuteur, « sera un aiguillon, voire un accélérateur pour s’implanter sur de nouvelles liaisons ».
Les gestionnaires d’infrastructure RFF (France) et Infrabel (Belgique) sont discrets sur les futurs acteurs du transmanche. Du côté de HS1 Ltd, gestionnaire de la ligne à grande vitesse britannique, on en dit un peu plus. Déjà, d’autres exploitants ont manifesté leur intérêt pour circuler sur une LGV qui peut également accepter les trains de fret venus du continent. DB Schenker Rail (UK) – anciennement EWS – a signé un accord avec HS1 Ltd et doit lancer l’an prochain de nouvelles relations avec son terminal fret de Ripple Lane (Dagenham), à l’est de Londres. Et Europorte 2 et Carex ont manifesté leur intérêt pour emprunter la ligne nouvelle entre Londres et le tunnel sous la Manche.
Côté voyageurs, entre les trains Eurostar et les nouvelles relations Southeastern, il reste de la capacité sur la HS1 pour d’autres opérateurs, nous confie-t-on à HS1 Ltd, parmi lesquels le néerlandais NedRail et Air France ont déjà manifesté un intérêt de principe. Quant à la DB, de même source, on indique que son souhait d’y faire rouler des trains de voyageurs semble aller au-delà de la simple manifestation d’intérêt.
Même si la HS1 est techniquement exploitable par des matériels déjà autorisés sur une LGV française, il reste un problème pour les continentaux désireux d’y faire circuler des trains de voyageurs : franchir le tunnel sous la Manche. Dans l’état actuel (horaire de service 2009) du document de référence Eurotunnel, se trouvent des exigences concernant le matériel roulant en matière de « dispositifs particuliers de communication, de freinage, de protection contre l’incendie et de caractéristiques particulières permettant la sécurité des évacuations ». En particulier, il est « normalement requis des trains de passagers qu’ils présentent une longueur au moins égale à 375 m (hors unités motrices, sauf si les motrices permettent une évacuation aisée des passagers) et qu’ils permettent la circulation des passagers d’une extrémité à l’autre ». Ce qui exclut tout autre train actuellement en service que les rames Eurostar de 18 voitures (les autres matériels n’atteignant les 375 m qu’en unités multiples, n’autorisant pas la circulation de bout en bout). Du moins normalement, car des dérogations pourraient être accordées, ce qui aurait déjà été le cas pour les rames Eurostar de 14 voitures s’il avait fallu les mettre en service transmanche. Londres deviendrait alors bien plus accessible aux trains continentaux et ne devrait pas manquer d’aiguiser les appétits.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

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