Pionnière en Espagne, la Catalogne pilote ses banlieues

La Catalogne prend elle-même en mains le réseau de banlieue de Barcelone, alors que pèsent des nuages sur son statut. Ce transfert de compétences devrait avoir des suites dans d?autres exécutifs régionaux et sur les opérateurs Moins une ou presque : le 29 décembre dernier, l’accord a été trouvé in extremis pour le transfert du réseau ferroviaire banlieue de Barcelone de la tutelle du ministère espagnol des Transports (Fomento) à la Generalitat, l’exécutif de la Catalogne. Et ce changement ratifié par le Conseil des ministres du lendemain s’applique comme prévu depuis le 1er janvier 2010. José Luis Rodriguez Zapatero l’avait promis à la Catalogne, elle pourrait rapidement gérer elle-même les liaisons Renfe de banlieue qui irriguent l’agglomération de Barcelone. C’était d’ailleurs prévu dans son « Estatut » depuis bientôt trente ans. Et le président du Conseil espagnol avait annoncé dans le même esprit d’autres transferts comme celui de l’aéroport international d’El Prat, et même d’étendre à d’autres communautés autonomes la gestion directe des réseaux banlieue dont l’opérateur actuel est la Renfe. La Catalogne fait donc aujourd’hui figure de banc d’essai, étant entendu qu’elle dispose déjà de ses propres lignes locales de voyageurs exploitées par sa compagnie (les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC). Et, à se fier à la lettre de son statut, elle a vocation à prendre en mains les liaisons régionales internes existantes sur le réseau ibérique comme « Catalunya Exprès » entre Girona, Barcelone, Tarragone ou Lleida. Et pourquoi pas demain à lancer sa marque et ses propres trains sur les voies à grande vitesse à écartement UIC et propriété de l’Adif (le RFF ibérique). Dans l’immédiat, la principale pierre d’achoppement au transfert des banlieues était financière. Le 29 décembre, la Commission mixte des transferts Etat-Catalogne a certes conclu sur un changement de gestionnaire pour les banlieues de Barcelone, mais c’est l’administration centrale (Madrid) qui assumera la totalité du déficit d’exploitation. Cette somme a été évaluée à 117 millions pour 2010, et l’Etat espagnol s’est engagé à couvrir les déficits ultérieurs dans les mêmes conditions qu’il le fait et le fera le cas échéant auprès d’autres communautés et pour d’autres réseaux de la péninsule. Et ce quel que soit l’opérateur ferroviaire. Actuellement, la Generalitat est dirigée par le parti socialiste catalan, une branche très autonomiste du PSOE au pouvoir à Madrid. Eventuellement frondeuse, elle craint, comme beaucoup sur le bord de la Méditerranée, une sentence néfaste du Tribunal constitutionnel espagnol après le recours du parti populaire (droite) contre le « Estatut » catalan. Dans ce contexte, le transfert des banlieues n’est pas seulement une vie quotidienne peut-être améliorée (beaucoup dans la région ont encore en tête la pagaïe qu’avaient suscitée les chantiers de l’AVE de 2005 à 2007), c’est aussi un peu de baume sur la susceptibilité en ce moment à vif de ce territoire. Pour autant, la somme fixée pour le déficit a un peu fait tiquer les négociateurs catalans car, pour eux, le réseau pâtit d’un retard historique et il ne peut que s’améliorer, donc coûter plus cher. L’opposition nationaliste y ajoute que ce transfert n’inclut ni la propriété du matériel ni celle des voies. En effet, les voies banlieue demeurent dans le domaine de l’Adif, et les rames dans le parc de la Renfe. Mais les ministres catalans ont lancé plusieurs avertissements : « La Renfe aujourd’hui dispose d’un an pour démontrer si elle est le meilleur opérateur ou pas. Car à partir de maintenant la Generalitat a la liberté d’en changer », explique Joan Saura, le titulaire de l’Intérieur, tandis que Joaquim Nadal, son collègue des Transports, glisse : « Nous étudions comment offrir des horaires et fréquences meilleurs aux voyageurs, mais aussi comment créer une marque liée aux pouvoirs publics catalans. » Dans le détail, depuis le 1er janvier, la Catalogne a en charge la régulation des services, les tarifs, la négociation des services de transport avec le (ou les) opérateur(s). Et, au fil de 2010, seront renégociés trois dossiers : le plan d’investissement prévu jusqu’en 2015 pour améliorer les infrastructures (au départ, 4 milliards d’euros), un nouveau contrat-programme 2011-2015, cette fois entre la Generalitat (et non l’Etat) et si possible la Renfe, enfin le passage progressif des liaisons régionales (actuellement offertes par la Renfe) dans le giron de l’exécutif catalan qui en deviendrait aussi gestionnaire. Autant de perspectives qui changent la donne autour de Barcelone et ne peuvent qu’intéresser d’autres opérateurs dans le transport de voyageurs ferroviaire. Par ailleurs, plusieurs communautés autonomes sont sur les rangs pour un transfert analogue, tels Madrid (dirigée par le Parti populaire), mais également Euskadi ou l’Andalousie, qui sont, elles, socialistes.
 

Michel GARICOÏX