Pourquoi le Pass rail en France est une mauvaise réponse à une bonne question

L’expérience de l’été 2022 du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains va se prolonger sous la forme d’un titre unique à 49 euros. Les décideurs politiques français, qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique, regardent avec intérêt cette mesure. L’intention est louable, mais la mesure fait-elle diminuer l’usage de la voiture et est-elle applicable au contexte français ? L’Insee allemande a constaté que, pendant l’été 2022, le titre à 9 euros a eu un impact très faible sur le trafic routier. Les ventes de titres se sont en effet essentiellement concentrées dans les zones urbaines, là où l’usage de la voiture est le plus faible et où se trouve déjà l’essentiel de la clientèle actuelle des transports en commun.

Outre la saturation de certaines lignes de transports qu’a généré la mesure, elle revient également très chère : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant actuel de la taxe carbone française et ce montant devrait être dépassé avec la généralisation via le ticket à 49 euros puisque son coût est estimé à 5 milliards d’euros par an d’après Christian Böttger (1) professeur à l’université de Berlin et expert sur les questions de transport (https://www.destatis.de/DE/Service/EXSTAT/_Interaktiv/mobilitaet-personenverkehr.html) La situation entre la France et l’Allemagne sur l’offre TER n’a rien à voir. L’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER que la France pour un budget double, soit une efficacité deux fois supérieure en Allemagne : le train.km coûte 35 euros en France, 17 euros en Allemagne. L’usager allemand participe à 50  % des coûts d’exploitation des transports publics, soit deux fois le niveau actuel français, l’un des plus faibles des pays de l’OCDE.

Hasardeux en termes de report modal

Le réseau ferroviaire allemand est en meilleur état avec un âge moyen de 17 ans, alors que le nôtre est de 29 ans et nécessite un effort budgétaire important pour sa régénération. L’infrastructure ferroviaire dans la plupart des grandes agglomérations françaises ne permet pas d’augmenter les cadences de TER aux heures de pointe. Les nœuds ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 avait pointé dès 2013 cet enjeu, qui représente un investissement d’environ 15 milliards d’euros pour les seules grandes agglomérations. Côté finances publiques, la France a une dette de 112 % du PIB fin 2022, contre 66 % en Allemagne, alors que les taux d’intérêts sont remontés et que le service de la dette française va fortement augmenter. La réplicabilité telle quelle au contexte français de la mesure allemande paraît ainsi très hasardeuse en termes de report modal et à coup sûr très coûteuse pour les finances publiques alors que l’Etat comme les Régions doivent investir comme jamais pour faire baisser les émissions du trafic routier. Ajoutons que 98 % des déplacements du quotidien se réalisent sur des distances inférieures à 100 km et, hormis les connexions avec l’Ile-de-France, le besoin de disposer d’un titre unique national est le fait d’une toute petite minorité qui ne justifie sans doute pas de tels niveaux de dépenses publiques.

Erreur de diagnostic

Toutes les enquêtes d’opinion montrent par ailleurs que les Français demandent plus de transports en commun et non une baisse des tarifs. Le Credoc dans son enquête 2022 « Conditions de vie et aspiration des Français » note que 5 % seulement des Français déclarent ne pas prendre les transports publics pour des questions de coût et plus de 50 % parce qu’ils ne disposent pas d’une offre à proximité de leur domicile ou avec des fréquences suffisantes. En France, c’est en effet le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et les villes moyennes qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointes puisqu’un quart à un tiers des actifs des agglomérations n’y résident pas.

L’offre TER est actuellement trois fois inférieure à la demande. Une rame de TER a une capacité d’emport de 400 personnes environ. Une voie d’autoroute assurant 2 000 personnes par heure, il faudrait cinq trains par heure, soi