Travaux tous azimuts sur le réseau

Près de 1 milliard d?euros vont être consacrés à la rénovation du réseau ferré en 2010. A elles seules, les suites rapides représentent environ 40 % de ce budget en constante augmentation depuis quelques années La rénovation et l’entretien des voies du réseau ferré français vont désormais bon train. D’efficaces mesures de rattrapage ont été prises suite à l’audit très pessimiste en 2005 d’experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, mettant en avant « une dégradation de l’état du réseau et les risques encourus ». En 2008, sur 740 millions d’euros programmés, RFF en avait engagé 751 pour traiter environ 1 000 km de voies. En 2009, cette somme est passée à 1 020 millions d’euros (pour 989 millions programmés), pour en soigner 1 300 km. « En 2008, nous avons réalisé le programme à plus de 100 %. En 2009, nous devrions atteindre également ce niveau », calcule Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF. Et le rythme s’accélère. En 2010, près de 1 milliard d’euros vont être consacrés aux renouvellements. Le contrat de performance, censé donner de la visibilité aux entreprises, permettra d’attribuer 1,2 milliard d’euros à cette activité en 2012 et une somme identique chaque année jusqu’en 2015. Autre signe de cette reprise, l’arrivée de nouveaux matériels lourds d’entretien des voies offrant des rendements plus élevés. « Ils doivent contribuer à tenir les coûts : 1 100 m de renouvellement/jour réalisés au lieu de 1 000 m, c’est 10 % de gagné. » Un gain économique, donc, mais un plus aussi pour traiter un système ferroviaire de plus en plus sollicité par l’augmentation de trafic. Colas Rail, alliée à l’Européenne de travaux ferroviaires (filiale d’Eurovia travaux ferroviaires), travaille ainsi depuis septembre 2009 avec une toute nouvelle dégarnisseuse RM900 du constructeur Plasser & Theurer sur le renouvellement du ballast sur plusieurs secteurs de la LGV Sud-Est. Et il y en a pour jusqu’en 2014. L’Européenne de travaux ferroviaires réceptionne en ce moment un train de renouvellement P95 à haut rendement, construit par la société suisse Matisa, pour le mettre en service durant la campagne 2010 de suite rapide. Dans le cadre de leur groupement sur l’autre suite rapide, Colas Rail et TSO ont commandé à Plasser & Theurer un train de substitution dont la livraison devrait intervenir à partir de mi-2011. Pourquoi cet investissement ? Dans une certaine mesure, par sécurité. « Un accident est vite arrivé. Il y a eu Rennes, puis Culoz… », rappelle un responsable au sein de l’une de ces entreprises. Un déraillement en décembre 2001 sur un triage près de Rennes avait en effet immobilisé durant quinze mois le train TSV21 Giperail de Colas Rail-TSO en service depuis… un an seulement ! En juillet 2006, c’est le P21 de suite rapide de l’Européenne de travaux ferroviaires qui se désintégrait à son tour sur un pont… Disposer de plusieurs matériels permet aux entreprises de faire face plus facilement en cas de tels sinistres, donc, mais surtout il y a l’indéniable augmentation de l’activité régénération. « On constate une croissance du marché, donc il y a de possibles opportunités, indique Pierre-Olivier Boutin, directeur agence grands travaux chez Colas Rail. Avec ce nouveau train, notre objectif vise la simplicité et la fiabilité dans l’exploitation. Il ne sera donc pas très innovant puisqu’il s’agit d’un SMD 80 équipé d’une drague. »
Pour sa part, TSO, mandataire d’un groupement avec le suisse Scheuchzer, qui a déjà procédé au remplacement des deux files de rails sur quelque 70 km de la LGV Sud-Est en 2009, attend avant le printemps un nouveau train « BOA » pour poursuivre des opérations similaires. De son côté, la société Meccoli, qui avait déjà réceptionné une dégarnisseuse RM95-800 fin 2008, testera au cours du quatrième trimestre 2010 un nouveau train de pose TCM60 actuellement en construction chez Matisa. Quant à la société Pichenot-Bouillé, elle a commandé chez Framafer et Geismar du matériel « lourd » attendu dans le courant de cette année, mais reste discrète sur sa consistance. Bref, cela bouge beaucoup dans le monde des professionnels de la voie. Et ce n’est pas fini. RFF et la SNCF songent déjà à l’après-2012 avec l’arrivée sur les rails d’un troisième grand train, indispensable pour tenir le programme de régénération du réseau. « Notre dossier principal en cours concerne le renouvellement du prochain marché de suite rapide qui couvrira les années 2013-2017 avec trois suites prévues. L’appel d’offres, d’un montant supérieur à 800 millions d’euros, va bientôt être lancé pour une attribution début 2011. Soit deux ans avant le début des chantiers, le temps nécessaire pour un nouvel entrant, le cas échéant, d’acheter l’outil de production qui lui manque », explique Philippe Achour, chef de la division des marchés à l’infrastructure SNCF. Les principales entreprises françaises ont déjà été contactées, et l’appel d’offres sera européen « pour faire jouer la concurrence, qu’elle fonctionne bien, et pour tenir nos objectifs de coût », conclut Guy Lévy. Pour ces grands travaux de suite rapide, un certain nombre d’entreprises étrangères s’équipent pour travailler à l’export, même si l’essentiel de l’offre provient des acteurs nationaux. RFF pense néanmoins qu’une vingtaine de sociétés de pays comme l’Allemagne, le Portugal, l’Espagne, l’Italie ou l’Angleterre pourraient se mettre sur les rangs.
 

Michel BARBERON