Trenitalia lance un Paris-Marseille à grande vitesse le 15 juin

Trois ans après son arrivée sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire, avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Milan, via Lyon, Trenitalia annonce l’ouverture d’une nouvelle liaison sur l’axe sud-est, entre Paris et Marseille via Lyon Saint-Exupéry, Avignon et Aix-en-Provence TGV. A partir du 15 juin, à raison de quatre allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de 3h20. Ouverture des ventes mi-mars, « les tarifs seront toujours simples et flexibles, tous les billets remboursables et échangeables« , promet Marco Caposciutti, président de Trenitalia France. Sans indiquer de prix moyen.

Et le 1er avril, après 19 mois d’interruption suite à l’éboulement en vallée de Maurienne en août 2023, la filiale des chemins de fer italiens va remettre sur les rails ses Frecciarossa rouge vermillon entre la France et l’Italie. « Enfin ! », s’est exclamé ce matin son dirigeant devant la presse. La réouverture complète de la ligne Paris-Milan, via Lyon et Turin, se fera avec deux arrêts supplémentaires à Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx, portes d’entrées des stations alpines. « On chiffre à 850 000 le nombre de clients perdus entre la France et l’Italie mais le trafic passagers entre Paris et Lyon a augmenté de 40% en moyenne chaque année », calcule Fabrice Toledano, directeur commercial et marketing de Trenitalia France.

La compagnie italienne qui a négocié avec SNCF Réseau une réduction sur les péages en tant que nouvel entrant (- 37 % en 2022, -16 % en 2023, source ART), a transporté trois millions de passagers depuis son arrivée en France fin 2021. Elle ambitionne de doubler le nombre de voyageurs en 2025 avec la réouverture de son Paris-Milan, et sa nouvelle liaison Paris-Marseille pour laquelle le gestionnaire d’infrastructure lui accordera une ristourne de 10% sur deux ans. Le transporteur va injecter quatre rames Frecciarossa supplémentaires sur le réseau français, embaucher 50 nouveaux salariés (agents de bord, de quai, d’accueil) et pousser son budget marketing de 70% pour mieux se faire connaître auprès du public français. »Nous n’avons pas encore atteint le seuil de rentabilité, convient Marco Caposciutti. Nous avons consenti de lourds investissements pour le lancement des services en France, maintenant, nous augmentons l’offre avec des rames doubles [957 places] en fonction de la demande, et les fréquences pour atteindre la rentabilité le plus tôt possible », commente le dirigeant de la filiale France.

L’aménagement du territoire en question

Au total, une fois la nouvelle liaison Paris-Marseille lancée mi-juin, Trenitalia assurera neuf allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon, l’axe à grande vitesse le plus fréquenté et sur lequel le premier challenger de la SNCF en France a concentré ses efforts. Avant l’éboulement en Maurienne, le taux de remplissage de ses trains atteignait 80 à 85%. Soixante pour cent depuis. Clientèle loisir et affaires à égalité, selon Fabrice Toledano. « Nous sommes sur un marché libre, non subventionné où l’opérateur prend des risques. Si les règles du jeu de l’open access changent, avec des incitations ou des contraintes à faire des dessertes d’aménagement du territoire, nous les étudierons« , commente le directeur commercial de Trenitalia France. Assez logiquement, le nouvel entrant s’est positionné sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. L’ancien ministre des Transports François Durovray avait mis les pieds dans le plat: « Je ne vois pas au nom de quoi  les nouveaux entrants récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage », avait-il lancé en octobre dernier devant les députés lors d’une audition. Son successeur, Philippe Tabarot, va t-il poursuivre ce chantier ?

En attendant, Trenitalia teste une ligne touristique entre Nice et Milan mais réfute toute velléité sur l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam évoqué un temps par le Financial Times, ou sur un Paris-Barcelone. « Ce n’est pas d’actualité« , a écarté Marco Caposciutti.