Reprogrammée en mars 2023 et relocalisée à Marrakech, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed s’est ouvert le 7 mars. Jusqu’au 10 mars, elle permettra de faire le point sur le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, qui a connu un fort coup d’accélérateur dans le secteur « Afrique du Nord – Moyen-Orient » depuis la précédente édition, à Ankara en 2018.

Si une certaine pandémie n’avait pas bouleversé le cours des événements depuis trois ans, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed se serait tenue à l’été 2020 à Pékin. Un choix tout à fait justifié à l’époque, alors que le réseau ferré chinois s’était enrichi ex nihilo de 40 000 km de lignes à grande vitesse en à peine 12 ans.

Mais après un premier report à l’été 2022, le congrès a été relocalisé au Maroc, dont le réseau ferré est un pionnier de la grande vitesse sur rail en Afrique. Avec le recul, ce choix se révèle judicieux du point de vue géographique : ces derniers mois ont vu les contrats succéder aux protocoles d’accord en Égypte, autre pays du nord de l’Afrique, alors que de l’autre côté de la mer Rouge, réalisations et projets fleurissent sur la péninsule arabique… en attendant des lignes nouvelles au nord du golfe Persique.

Question chiffres, une barre symbolique a été franchie, avec un cumul qui a dépassé en 2020 les 50 000 km de lignes à grande vitesse dans le monde, les 60 000 km étant atteints à la fin  2022. Et si, sur ce total, de l’ordre des trois quarts se situent désormais en Asie, avec le spectaculaire développement du réseau chinois, et de l’ordre d’un quart se situe en Europe, le reste du monde représente pour l’instant à peine 1 700 km de lignes (auxquelles on ajoute, dans les statistiques, les 735 km du corridor nord-est aux Etats-Unis).

Pour ce qui est des kilomètres de lignes en construction, le grand moteur reste la Chine, à domicile ou désormais chez ses voisins (en commençant par le Laos). Désormais, du nouveau est à attendre ailleurs, avec les chantiers en Californie, les contrats en Égypte ou en Indonésie. Et au Moyen Orient, Etihad Rail (Émirats arabes unis) et Oman Rail (Oman) ont été admis comme nouveaux membres par l’UIC. Mais les réalisations concrètes sont très inégalement réparties à travers le monde, comme nous montre un petit tour du monde de la grande vitesse ferroviaire.

Horizons bouchés en Amérique du Sud

Si certains projets progressent, d’autres sont à l’arrêt… voire abandonnés. Ceci est particulièrement le cas en Amérique du Sud, région pourtant jugée très prometteuse il y a une bonne quinzaine d’années. Au Brésil, alors que les besoins de déplacement sont criants entre São Paulo et Rio, villes idéalement distantes de 450 km, le projet de ligne à grande vitesse Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas (511 km) reste évoqué, mais « à long terme ».

Et dans les pays voisins, parmi lesquels l’Uruguay est le seul dont les chemins de fer soient à écartement standard, la situation n’est pas plus brillante. L’Argentine est vaste… mais peu peuplée une fois que l’on quitte les envions de Buenos Aires et les projets des années 2000 semblent totalement abandonnés, contrairement au Chili, où un projet de ligne à 220 km/h entre Santiago et Valparaiso pourrait être réalisé à long terme : la distance n’est que de 127 km, mais le relief pose d’importants problèmes…

Prudence en Amérique du Nord

Il y a un quart de siècle, l’Amérique du Nord était « the place to be » pour les bureaux d’études qui commençaient à cumuler les retours d’expériences du Japon ou d’Europe. À plusieurs occasions, une carte des grands corridors des États-Unis ou du Canada qui mériteraient des relations à grande vitesse a été présentée au public, alors que plusieurs projets avaient été lancés au milieu des années 1990, portant aussi bien sur des lignes nouvelles (Texas, Floride) que sur des commandes de nouveaux trains pendulaires. Concrètement, le seul résultat de cette première vague de projets a été la mise en service fin 2000 des trains Acela par Amtrak, sur la ligne classique (corridor nord-est) entre Washington, Philadelphie, New York et Boston.

Ces deux dernières décennies ont vu les très lents progrès du projet de ligne à grande vitesse californienne, en dépit des obstacles dressés tant par le président Trump (financement) que par Elon Musk (« projet » concurrent Hyperloop). Si les travaux de construction ont démarré sur le tronçon central de la ligne, le moins intéressant commercialement, son ouverture de bout en bout devrait prendre des décennies 

Sur la côte atlantique, Amtrak avait commandé, à la fin de la présidence Obama, une nouvelle génération de trains Acela à Alstom. Ces trains articulés et pendulaires, dont les motrices sont très similaires à celles du TGV M, devraient accueillir leurs premiers voyageurs cet automne.

C’est entre Houston et Dallas, au Texas que pourrait ouvrir la première ligne à grande vitesse des Etats-Unis (385 km), avec le projet Texas Central Railway, qui semble toutefois se heurter à des obstacles fonciers… et de management.

Un autre projet réaliste (mais pas à grande vitesse car à 130 km/h sur ligne classique et 200 km/h maximum sur ligne nouvelle) a commencé à devenir réalité en Floride, avec la mise en service par la société privée Brightline de la relation sur ligne classique de Miami à West Palm Beach en 2018, alors que l’ouverture de la ligne nouvelle vers Orlando est attendue pour cette année.

Et au Canada, le modèle de train – à traction diesel – livré par Siemens à Brightline en Floride a également été commandé par Via Canada pour renou