Un contrat de performance qui tombe à pic pour RFF

Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier, a créé une relation contractuelle entre le gestionnaire du réseau et l’Etat On ne connaît pas encore le sort réservé au rapport Haenel par le gouvernement, mais il suffisait de voir le nombre de ministres présents lors de la signature du contrat de performance pour en avoir une petite idée. La présence de Jean-Louis Borloo, Eric Woerth et Dominique Bussereau – Christine Lagarde était retenue par d’autres obligations – rappelait à ceux qui en doutaient que l’heure n’est pas au dessaisissement des compétences de Réseau ferré de France, mais à leur renforcement.
Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre RFF et l’Etat, va bien au-delà du programme de régénération de 13 milliards d’euros, auquel il a été si souvent réduit. Il est une étape majeure dans l’affirmation de RFF au sein du système ferroviaire. Il parachève la mue d’une structure, financièrement fragile et structurellement déficiente, en un véritable gestionnaire du réseau doté de nouveaux outils pour maîtriser ses coûts et ses investissements sur le long terme.
Concrètement, le contrat se décline en 33 engagements de performance de la part de RFF, en échange de quoi l’Etat s’engage à lui garantir les moyens de son développement. « Depuis longtemps, nous souhaitions disposer de cette feuille de route. Comme toute entreprise, nous avons besoin d’avoir un cap, une ligne directrice », s’est félicité Hubert du Mesnil, le président de RFF. Grâce à ce document, RFF n’aura plus besoin de négocier chaque année le financement de ses chantiers auprès de l’Etat. La contribution financière de ce dernier est en effet actée dans le projet de loi de finances 2009-2011 à hauteur de 2,4 milliards d’euros par an en moyenne. Soit un gros tiers des besoins de financements de RFF, estimés à 6,2 milliards par an. Le contrat prévoit également quelques ressources supplémentaires, telles que l’accélération des cessions foncières (300 millions d’euros par an contre moins de la moitié actuellement), ainsi qu’une dotation accrue de l’Afitf (L’Agence pour le financement des infrastructures de transport en France) : 80 millions d’euros supplémentaires par an. La réforme de la tarification devrait elle aussi permettre de dégager des ressources. En plus des péages TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an entre 2009 et 2012, une hausse des péages fret est également envisagée. Entièrement compensée par l’Etat, pour le moment, cette dernière pourrait, par la suite, mettre à contribution les opérateurs ferroviaires, à condition que la qualité des sillons s’améliore. Un indicateur a été tout spécialement mis en place pour la mesurer.
L’ensemble de ces ressources, sacralisées sur le long terme, permet à RFF d’envisager l’avenir d’un autre œil. Et notamment sur les opérations de régénération du réseau, qui seront nettement accélérées au cours des prochaines années. Le budget renouvellement, doté de 900 millions d’euros par an en 2005, devrait atteindre 1,7 milliard en 2010 puis 2,2 milliards en 2015, soit plus du double de l’enveloppe actuelle, le tout sans aucune charge supplémentaire pour l’Etat. RFF vise, par ailleurs, une diminution de 15 % du coût moyen des opérations de renouvellement, ce qui devrait permettre d’amplifier encore plus cet effet multiplicateur.
« Avec ce contrat, l’Etat va plus que doubler le rythme de régénération de son réseau, passant ainsi de 400 km par an à près de 900 km », explique Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable. Dans le prolongement des recommandations de l’Ecole polytechnique de Lausanne, l’engagement n° 7 du contrat de performance prévoit ainsi que « RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de voies pour 7,3 milliards d’euros » entre 2008 et 2012. Au total, pas moins de 13 milliards d’euros seront investis dans la régénération d’ici à 2015. Autre nouveauté, contrairement à la situation actuelle, le gestionnaire du réseau aura carte blanche pour programmer ses travaux. L’Etat se contentera d’un droit de regard au sein du conseil d’administration de RFF, qui validera chaque année une liste de chantiers à venir. « L’Etat fait confiance à RFF », explique le ministre du Budget, Eric Woerth.
Conséquence mécanique. Plus le réseau est neuf, moins son entretien coûte cher. Grâce à des outils analytiques beaucoup plus précis, RFF devrait pouvoir être en mesure d’affiner, ligne par ligne, l’enveloppe versée à la SNCF pour la maintenance du réseau. Autrement dit de la diminuer sensiblement. C’est l’objectif de la prochaine convention de gestion, qui débutera en 2011. Enfin, dernière mesure phare du contrat de performance : la réforme de la tarification. En alignant les péages sur le coût complet de l’infrastructure, RFF obtient une clarification de son modèle économique et une mise à niveau progressive de ses redevances, qui représenteront 60 % du coût de l’infrastructure en 2012 contre 48 % actuellement. En améliorant ses performances et ses services aux opérateurs ferroviaires, RFF vise, pour 2011, quatre milliards d’euros de recettes commerciales.
 

Guillaume KEMPF