Véron présente la double boucle à 22,7 milliards du Grand Paris

Devant la commission du Développement durable de l?Assemblée nationale, Marc Véron, futur patron de la Société du Grand Paris, a présenté une facture alourdie pour un réseau de 155 km Cris, insultes dans l’hémicycle, cavalcades dans les couloirs : c’est l’image qu’on retiendra de l’Assemblée nationale, le 15 septembre, jour du vote de la loi sur les retraites. Pourtant, le même jour, au deuxième sous-sol du Palais-Bourbon, c’est dans un climat nettement plus serein, sous la présidence de Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), que Marc Véron a été entendu à 17 heures par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. Préfigurateur de la Société du Grand Paris depuis le 2 juillet et jusqu’au 30 septembre, Marc Véron est aussi le président pressenti du directoire de la SGP. Et, alors que le fond du propos (rôle de la SGP, Arc Express contre double boucle) avait fait l’objet d’un débat très tendu au Parlement, le ton, quinze jours avant le lancement du débat public, était plutôt à la conciliation.
Pour Marc Véron, le débat public qui s’annonce sera « la plus large consultation jamais conduite dans le pays » (pour les deux grands projets et pour Eole). La Commission nationale du débat public, a-t-il précisé, a prévu plus de 10 000 questions. De plus, le débat public, grâce à Internet, va se dérouler quasiment dans le mode entier. Or, souligne-t-il, les visites de délégations japonaises, coréennes, chinoises, brésiliennes, américaines témoignent d’un intérêt énorme dans le monde entier pour la façon dont Paris envisage son avenir. Le futur président du directoire définit face à ces attentes la SGP comme « un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris, ville monde n’est étranger ».?
Pourtant, la nature même du débat laisse place aux doutes. Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise, rappelle qu’à l’origine du projet de Grand Paris « il n’y avait pas de débat public ». Il craint que le débat reste marqué par cette « ambiguïté de départ », se demande si « tout est ouvert… tout en étant ficelé ». Même question de la part d’Yves Albarello (député UMP de la Seine-et-Marne) qui, se souvient-il, en tant que rapporteur de la loi, avait eu « le plus grand mal à se faire communiquer des éléments cartographiques précis », et semble s’amuser d’en découvrir d’assez complets dans le dossier de débat public. Les dés seraient-ils pipés ?
Pour Marc Véron, le tracé est « une proposition qui en aucune manière ne peut être considérée comme définitive ». D’autant moins qu’on sait bien qu’Arc Express et Grand Paris vont devoir accorder leurs violons. Déjà, rappelle-t-il, entre les deux projets, « on remarque que dans le sud-sud-est, la communalité est flagrante », sauf sur le point le plus à l’est, où Arc Express privilégie le val de Fontenay, plus proche de Paris, tandis que la SGP privilégie le cluster de la cité Descartes, « le plus prometteur en potentiel de développement ».
Il remarque aussi « d’étranges similitudes » au nord et au nord-ouest.
Dans l’état actuel du projet de double boucle, qui a évolué à la suite du discours du 29 avril du président de la République, avec 155 km, et 40 gares, la facture est évaluée à 22,7 milliards d’euros (au lieu des 21 milliards d’abord avancés). C’est sur cette base qu’a été déposé un plan de financement à l’horizon 2025, les travaux devant s’achever en 2023.
La SGP devra concevoir et construire les gares, qui, précise Marc Véron, présenteront « un ensemble riche de fonctionnalités », conforme aux attentes du rapport Keller. C’est pourquoi, souligne-t-il, alors qu’on construit un métro, on a préféré aux termes de stations celui de gares. Problème : le chiffrage actuel est fait sur la base de « stations de type parisien », avec les quais, les couloirs et sorties.
Si le travail réalisé par les architectes pour les stations du futur Orbival (branche d’Arc Express) est remarquable, Marc Véron avertit : avec des gares de ce type, on explose… La métamorphose programmée (et non devisée) des stations en gares promet une belle augmentation. Donc, « toutes les fois qu’il y aura une gare riche de fonctionnalités comme des parkings, des activités tertiaires, etc., chacune devra faire l’objet d’un chiffrage spécifique et d’une ingénierie financière spécifique », a-t-il prévenu. Et « il faudra bien tenir compte du fait que des investisseurs privés devront entrer en concours », une fois que l’argent public aura joué son rôle d’enclenchement « d’un cycle vertueux ».?
Se pose de plus la question du nombre de ces gares. Daniel Goldberg (député socialiste de Seine-Saint-Denis) rappelle que les interstations prévues par Arc Express (1, à 1,5 km) et celles de la double boucle (3 à 4 km) ne sont pas du tout de même longueur : un rapprochement de deux projets devrait se traduire par de plus nombreuses stations de la double boucle… et une autre augmentation, prévient Marc Véron.
Naturellement, ces stations ont du sens si elles assurent de bonnes correspondances et si les projets divers sont menés en bonne intelligence. Faute de quoi, avertit Marc Véron, chacun poussant son projet, on risque d’avoir d’excellents projets… qui se traduiront par une galère pour les voyageurs. Pour le futur président, la question est résolue : « un primus est confié à la SGP pour accorder les acteurs ». En attendant, il va déjà falloir accorder les projets.
 

François?DUMONT