Continuité numérique : le ferroviaire veut faire comme l’aéronautique

Josef Doppelbauer a sorti ses slides. Le patron de l’ERA, l’Agence ferroviaire européenne, était venu à l’invitation de Fer de France, le 22 mars, parler du ferroviaire dans l’amphi du siège de la SNCF. Perspective de la rencontre : établir la continuité numérique entre les acteurs de la filière ferroviaire. Nom de l’opération : Eurodigirail. Certitude : l’industrie ferroviaire européenne doit de toute urgence gagner en efficacité. Ce qui se fonde sur un constat qui a l’air d’être partagé par la plupart des parties prenantes, celles qui sont rassemblées dans Fer de France, au-delà de la stricte industrie.
Ce constat, le voici selon les slides de Josef Doppelbauer. Alors que le voyageur-kilomètre revient à 11 € en avion low cost et à 9 € en car, il revient à 20 € en train classique. Sans parler de la grande vitesse qui, elle, « sort » à 25 €. Si on laisse de côté ce dernier segment, dont les performances peuvent justifier le coût, les TET, TER (pour ne parler que de la France) n’ont, eux, guère le choix. Diminuer fortement les coûts, ou disparaître. D’autant que les slides de Josef Doppelbauer n’ont pas encore intégré un nouvel acteur qui lui aussi commence à faire mal : le covoiturage.
Tout cela gagne peu à peu les esprits. Ce qui a l’air nouveau, c’est qu’on est prêt, semble-t-il, poussé par l’urgence, à en tirer les conséquences.
À commencer par Guillaume Pepy. En ouvrant la rencontre, il décrit sans détours les difficultés du ferroviaire : « Nous sommes dans un contexte beaucoup plus dur qu’il y a 4 ou 5 ans. » Contexte marqué par la concurrence du low cost, la révolution de la route, la menace de la concurrence chinoise, la rareté des fonds publics… « Le changement de paysage est tel qu’il ne s’agit plus de baisser les coûts sur un rythme de 2 ou de 4 % par an, mais d’arriver vite à 20 % et au-delà : il faut atteindre des objectifs à deux chiffres. »
Eurodigirail, la continuité numérique de la filière, ne va pas tout résoudre. Mais elle prolongera les BIM, l’Internet des objets, l’usine numérique, le Big data, rendra plus performante la rédaction des cahiers des charges. « L’aéronautique, l’industrie automobile, la chimie ont établi cette continuité. C’est notre tour et c’est le moment. », dit Guillaume Pepy. Et ce n’est pas le seul président du directoire de SNCF qui parle. Cela n’aurait pas de sens, puisque « le projet de continuité numérique de la filière ferroviaire est obligatoirement coopératif ». Conscient que « le risque, c’est celui d’un jeu pas assez collectif », Guillaume Pepy assure : « Rüdiger Grube le dirait aussi. Ou Henri Poupart-Lafarge. C’est un engagement collectif des patrons du rail européen. Le Grand Paris, le Grand Londres, le Grand Berlin, le Grand Stuttgart ne se feront pas si chacun reste dans son coin. »
Il ne s’agit pas seulement d’une demande de donneurs d’ordre auprès de leurs fournisseurs. C’est toute la chaîne qui doit se mettre à cette frugalité, au just enough, innover dans l’idée d’une baisse générale des coûts, qui concerne l’ensemble de la production du service de transport. Exploitation comprise.
Ce qui tombe assez bien, c’est que le ferroviaire peut s’inspirer de l’aéronautique. Pour en témoigner, Pierre Faure, de Dassault Aviation, fondateur de Boostaerospace, plateforme collaborative européenne, qui est un peu le modèle d’Eurodigirail. Un Eurodigirail encore en développement, mais en grande partie abouti. Pierre Faure rappelle : « Nous sommes partis d’une vision et d’une ambition ; il nous fallait gagner sur les coûts, en dizaines de %, pas à la marge. Or, nous avions autant d’interfaces que de grands clients. Les Américains, eux avaient fait le boulot, et mis au point une plateforme commune, à Boeing, Lockheed Martin, et à leurs fournisseurs. »
Les Européens ont fait de même, en créant une société commune, à cinq : Airbus Group, Airbus, Dassault, Safran, Thalès. La création de la plateforme commune, utilisée par les clients fondateurs et leurs fournisseurs de rang 1, 2, 3… est revenue à 11 millions d’euros. Ce qui n’est pas tout à fait rien, mais ne représente qu’un dix-millième du CA cumulé des majors, de l’ordre de 100 milliards. Les développements annuels sont de l’ordre de 2 à 3 millions. Et les gains sont énormes.
Pourra-t-on faire la même chose dans le ferroviaire ? La situation est beaucoup plus délicate, les nationalismes européens ayant attisé les rivalités, entravé la standardisation. Et, entre grands opérateurs clients et grands industriels, le climat n’est pas au beau fixe, pas plus qu’il ne l’est entre ensembliers et fournisseurs. Premières réponses sur les avancées lors des prochains comités stratégiques de Fer de France le 14 avril, puis le 7 juin. Objectif : donner le 7 juin le go/nogo à la mise en œuvre de la stratégie mise au point. Pas gagné. Tout le monde en est conscient. Mais a-t-on vraiment le choix ?
F. D.