Deux experts s’opposent sur l’Assistant mobilité de la SNCF

« La SNCF est dans son rôle »

Stéphane Schultz consultant, fondateur de la société 15marches

Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de l’Assistant de mobilité lancé par la SNCF ?

Stéphane Schultz, consultant. La SNCF est dans son rôle. Elle constitue en quelque sorte la colonne vertébrale de son marché. Il est normal qu’elle cherche à offrir sur son appli le maximum de possibilités de voyages.

La SNCF parle de son Assistant comme d’une plateforme. Je pense que le terme portail serait plus approprié. Avec un portail, on cherche à garder le plus possible le contact avec les utilisateurs et à offrir le plus grand nombre de solutions. C’est le modèle d’Amazon.

Dans le domaine de la mobilité, le marché devient donc mâture. Avant, on croyait qu’il fallait dominer le marché et essayer d’empêcher les autres de s’y implanter. C’est ce qu’a cherché à faire la SNCF, par exemple lorsqu’elle a tenté de s’opposer à l’arrivée de Captrain, devenu depuis Trainline. En vain puisqu’elle avait été condamnée.

Aujourd’hui, la bataille se joue autour du téléphone : l’enjeu de savoir quelle appli sera utilisée en premier par les internautes. La logique de distribution
implique d’être présent sur le plus grand nombre de canaux. Chaque appli doit donc proposer le plus grand nombre possible de solutions.

C’est comme un grand magasin, si vous proposez de nombreuses marques, vous ferez venir plus de clients.

VRT. La SNCF n’a pas encore de nombreux partenaires sur ce portail…

S. S. Ce n’est pas à la SNCF de décider qui peut être sur le portail. C’est une vraie révolution ! L’important est d’être incontournable. Et il est absolument nécessaire d’avoir un compte bancaire sur votre appli, de disposer d’un moyen de paiement pour pouvoir valider.

Le modèle, c’est WeChat en Chine, un portail totalement intégré, qui permet de s’identifier pour énormément de services. Les règles sont très claires sur l’identification des données, sur le paiement.

La SNCF avance tout doucement sur ce chemin. Il est intéressant de constater qu’Uber, jusqu’à présent ostracisé, devient un partenaire respectable.

L’objectif est de chercher à proposer le meilleur transport et de vendre le maximum de billets. Le voyageur se fiche de savoir qui le transporte. Encore un an ou deux, et toute cette démarche sera banalisée.

VRT. Pensez-vous que la RATP sera présente sur le portail ? Et Transdev ?

S. S. La RATP est l’opérateur d’Ile-de-France Mobilités. C’est donc à l’autorité organisatrice de décider si elle le souhaite ou pas.

C’est la même chose pour Transdev qui gère des réseaux pour le compte de collectivités. Pour une AO comme Rouen par exemple, la question à se poser, c’est : est-ce que la métropole a envie de faciliter la vie de ses utilisateurs ? Est-ce qu’elle a envie que ses titres soient distribués facilement ? La question de savoir qui les vend est accessoire. L’important est d’attirer les utilisateurs dans les transports publics.

VRT. Pourtant, de nombreuses collectivités lancent leurs propres plateformes…

S. S. Oui, c’est terrible ! Elles recréent des « silos », ce qui va à l’encontre de l’idée du MaaS qui est un système ouvert. Je ne comprends pas la réaction des collectivités, la bonne idée, c’est de créer une plateforme à l’échelle nationale, voire européenne.

En Chine, on vient de créer un titre de transport qui permet de circuler sur 256 réseaux. C’est ça l’avenir !

VRT. La SNCF ne risque-t-elle pas de perdre beaucoup d’argent ?

S. S. Le but n’est pas de gagner de l’argent car dans ce domaine, les marges sont très faibles. Les collectivités de leur côté considèrent que le Maas est un service public et qu’il faut fournir de l’information. Mais dans ce cas, elles ne doivent pas créer de frontières. On recrée de l’archaïsme avec de la fragmentation, on va vers un mille-feuille administratif. C’est voué à l’échec.

La stratégie de la SNCF est claire : elle ne veut plus de guichets et cela a du sens. Le téléphone mobile semble avoir été inventé pour le voyage (comme son nom l’indique d’ailleurs).

C’est pratique, cela correspond bien à ce que recherchent les voyageurs qui ne veulent pas avoir plusieurs applis à leur disposition.

Propos recueillis par M.-H. P.

« La mobilité du quotidien passera toujours par les collectivités locales »

Jean Coldefy, consultant, directeur du programme Mobilité 3.0 chez Atec ITS France, chargé de mission sur les Mobilités numériques pour Transdev.

« Le produit de la SNCF, qui propose plusieurs interfaces de services et de paiement, n’est pas abouti. C’est une boîte d’aiguillage, mais ce n’est pas un produit intégré. Il y a en fait deux modèles de MaaS : un pour les trajets longue distance, par exemple un Paris – Nantes en 2^de classe, suivi d’un trajet local pour lequel un titre de la Semitan à 3 euros peut être vendu, ou bien un trajet en Uber. Cela permet aux voyageurs de gagner quelques minutes. C’est utile mais ces services ne s’adressent qu’à peu de gens.

« Le deuxième MaaS concerne les trajets locaux. La majorité des Français ne parcourent pas le monde mais se déplacent localement. Dans notre pays, seulement 2 % des déplacements dépassent les 80 km. Le vrai sujet, c’est donc la mobilité du quotidien. Il sera porté par les autorités organisatrices car il n’y a pas d’autre modèle économique possible.

« L’intérêt du MaaS est de pouvoir payer à la consommation. Et de se poser les bonnes questions : quelles offres de mobilité ? Et à quels tarifs ? Quand on écoute Valérie Pécresse, on comprend que le prix du ticket de transport va basculer dans le paiement à l’usage. On arrive en effet à la limite du système actuel. Globalement, il y aura moins de recettes. Or, le Grand Paris, c’est 1,2 milliard d’euros de coûts d’exploitation en plus par an. Le budget va doubler dans 10 ans. Comment fera-t-on pour le payer ? La clé, c’est le modèle économique. C’est l’angle mort de la LOM.

« Finalement, on confond le marché de Booking avec le marché de la mobilité. Or, les deux sont très différents. Le premier est mondial, alors que dans la mobilité, le marché est multilocal. Chaque marché a ses particularités. Regardez la politique menée à Strasbourg qui développe les vélos, celle de Lyon où le taux des recettes sur dépenses est de 60 % et où l’investissement s’élève à 1 milliard d’euros par mandant (demain à 2 milliards) alors que d’autres collectivités rendent leurs transports gratuits. Vouloir les harmoniser est de l’utopie.

« Quand la SNCF propose une plateforme en marque blanche aux collectivités locales, elle cherche à être en position de monopole. Mais c’est un modèle dépassé et la SNCF n’est pas Google.

« La mobilité du quotidien passera toujours par les AO car ce sont elles qui maîtrisent l’ensemble de la mobilité, y compris le covoiturage qui se tourne maintenant vers elles.

« On le voit avec Uber qui cherche désormais à travailler avec les AO car, avec son tarif à deux euros le kilomètre quand le transport public revient à 10 centimes le kilomètre, il est trop cher. Le modèle américain n’est pas le modèle français. Le résultat, c’est qu’aujourd’hui Uber demande un financement public. Uber perd chaque trimestre des sommes colossales et cherche en Europe des partenariats avec les autorités publiques. La plupart de ces start-up vivent en fait sur une disponibilité sans précédent d’argent privé qui ne sait où s’investir et qui finance à fonds perdus des déficits d’exploitation, en espérant des bénéfices virtuels bien incertains. Cela ne durera pas. »

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt