Brexit. Pour Getlink, pas de panique… si les transporteurs jouent le jeu

A priori, la résidence de l’ambassadeur d’Allemagne en France est un drôle d’endroit pour une rencontre dédiée aux transports transmanche après le Brexit, qui s’est déroulée trois jours après le rejet par le parlement britannique du plan négocié par Theresa May avec l’Union européenne. Mais le choix de cette adresse se comprend dès que l’on rappelle que l’Allemagne est le premier partenaire commercial du Royaume-Uni (139 milliards d’euros en 2016), devant la Chine et les Etats-Unis. Et en effet, l’Allemagne importe pour 46,7 milliards d’euros de produits britanniques, alors que dans l’autre sens, le Royaume-Uni est le troisième marché d’exportation pour l’Allemagne (92,8 milliards d’euros en 2016).

Ce rappel a été fait au matin du 18 janvier par François Gauthey, directeur général délégué de Getlink, en remplacement du PDG Jacques Gounon, ce dernier ne pouvant pas être présent à Paris, devant recevoir Edouard Philippe à Calais pour présenter les préparatifs du côté français du tunnel sous la Manche en vue d’un Brexit sans accord. Le lien fixe transmanche joue un rôle de premier plan dans les échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et l’Allemagne, avec 22 % du flux total, soit 16,2 % dans le sens Allemagne – Royaume-Uni et 33,7 % dans le sens Royaume-Uni – Allemagne. Ce déséquilibre s’explique en partie par le fait que les exportations allemandes sont demandeuses de transports « juste à temps » (pièces automobiles pour l’industrie britannique, matériel informatique), transports que le tunnel sous la Manche a rendus possible depuis presque 25 ans. « A la fois tunnel ferroviaire et autoroute roulante, le tunnel sous la Manche a totalement changé l’ancrage de la Grande-Bretagne au continent, résume François Gauthey. Il fonctionne 24 heures sur 24, avec une disponibilité record, et fait passer jusqu’à un train toutes les trois minutes, tous trafics confondus, ce qui est un record mondial. Avec un départ toutes les dix minutes en pointe pour nos navettes de 800 m de long, qui peuvent transporter 36 camions, on met 1 heure 30 d’autoroute à autoroute. »

Grâce à cette fluidité, « plus de voitures sont produites au Royaume-Uni qu’en France, mais avec des pièces détachées qui viennent des autres pays. On n’est plus dans un monde où chaque nation exporte ses produits. Une voiture neuve qui traverse la Manche l’a déjà fait plusieurs fois ! » L’économie britannique a donc intérêt à maintenir cette fluidité des échanges après le Brexit. Getlink aussi, alors que le trafic empruntant le tunnel ne cesse de croître, avec « 1 690 000 camions en 2018, soit 40 % de part de marché sur le détroit, et près de 11 millions de voyageurs Eurostar, sur les près de 22 millions de personnes passées par le tunnel sous la Manche l’an passé, en comptant les voitures. »

C’est pourquoi, assure le dirigeant de Getlink, «nous nous préparons au Brexit depuis l’été, quand nous avons vu que la perspective d’une sortie sans accord était possible. En particulier, la situation ne sera pas du tout symétrique pour les règles aux frontières : le Royaume-Uni pourra faire ce qu’il voudra, la France, ce que l’Union européenne demande ».

Concrètement, les changements ne devraient pas être trop importants côté voyageurs. « Pour les personnes physiques, le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen. Il y a déjà des contrôles, mais la profondeur de ces contrôles pourrait changer – par exemple, les voyageurs des pays tiers vers l’Union européenne seront plus contrôlés : on pourra leur demander leur billet de retour, par exemple – ce qui implique davantage de fonctionnaires. »

En revanche, « les marchandises sont plus préoccupantes, reconnaît François Gauthey. Ça ne sera pas comme avant, avec la fiscalité, la TVA, les vérifications de règles, les paiements éventuels de droits de passage. » Solution préconisée : automatiser au maximum, en commençant par la lecture de la plaque d’immatriculation du camion. « Ce qui implique un travail documentaire. Ça ne fonctionnera que si une prédéclaration des marchandises est effectuée par les entreprises », en bonne et due forme. « Ce sera plus compliqué dans le sens vers l’Union européenne, en particulier pour l’aspect phytosanitaire des marchandises. »

Côté britannique, il faudra effectuer le contrôle à l’intérieur des terres, vu l’exiguïté de Folkestone. « Mais dans les premiers mois, priorité à la fluidité », espère le dirigeant de Getlink. « Serons-nous prêts pour un no deal le 29 mars ? Tout est en train d’être mis en place, mais tout ne fonctionnera que si les entreprises jouent le jeu. »

Cependant, tous ne voient pas d’un si mauvais œil l’éventualité d’une baisse de la fluidité du transport routier. Hans-Georg Werner, dirigeant de DB Cargo, y voit même une chance pour le fret transmanche ferroviaire (DB Cargo est le principal opérateur fret outre-Manche et 541 trains de fret ont transité l’an passé entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne, soit un quart des trains de fret ayant emprunté le tunnel). « Le fret ferroviaire par le tunnel n’est pas au niveau des attentes, mais il progresse », commente François Gauthey, avant d’ajouter que Getlink « y croit vraiment et se donne les moyens pour qu’il fonctionne », citant comme exemple de réalisation, en vue du Brexit, « un scanner pour trains, qui doit ouvrir à Fréthun dans les prochaines semaines ».

P. L.