Les « petites lignes ferroviaires » : survie ou agonie ?

Les 9 000 km de petites lignes du réseau vont être désormais traitées en trois blocs : l’un rejoint le réseau national, un bloc intermédiaire sera à responsabilités partagées, le troisième dépendra entièrement des régions. Même si l’Etat entend développer les petites lignes ferroviaires, tout porte à croire que les finances des régions vont être largement sollicitées…

Par Gilles Nougaret

En février 2018, la veille de l’examen par le Parlement du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire, le rapport Spinetta avait recommandé la fermeture de près de 9 000 km de petites lignes (désormais appelées « ligne de desserte fine du territoire »). Certes, ce rapport avait aussi recommandé la réalisation d’un état des lieux complet de ces lignes avant toute fermeture. Mais c’est peu dire que cette précaution n’avait guère calmé les inquiétudes. Face au tollé, le Gouvernement s’était empressé de refuser la première recommandation, tout en retenant la seconde. Signe de la sensibilité du sujet et, peut-être, d’un désaccord persistant entre le ministère des Transports, conscient de l’état de ces lignes, et le ministère des Finances, soucieux d’orthodoxie budgétaire, la rédaction de cet audit¹, confiée au préfet François Philizot, s’est avérée particulièrement laborieuse. Ainsi, il aura fallu attendre le 20 février 2020, date du premier comité interministériel aux ruralités, pour que ce fameux rapport² sorte des limbes, et encore, dans une version très épurée ne comportant que dix pages… Si l’on ne peut que regretter l’opacité persistante entourant les travaux du préfet Philizot, son rapport « expurgé » a toutefois le mérite de jeter les bases d’une stratégie cohérente, que l’on peut résumer en quatre points principaux.

Premièrement, un ordre de grandeur des besoins de financement est enfin donné : sous réserve de complications techniques, ces besoins sont évalués à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028.

Deuxièmement, en accord avec les régions, trois blocs de petites lignes sont distingués : un premier bloc, qui ne constitue qu’une « petite partie » des petites lignes, intégrera le réseau structurant³, dont les investissements de renouvellement seront financés à 100 % par SNCF Réseau ; un deuxième bloc, qui constitue « la majeure partie » des petites lignes, continuera d’être cofinancé par SNCF Réseau, l’Etat et les régions, étant précisé que la participation de l’Etat dépendra de l’importance des lignes ; un troisième bloc, qui regroupe les lignes dont le financement incombera à 100 % aux régions⁴.

Troisièmement, s’agissant du troisième bloc, la gestion de ces lignes sera transférée aux régions, en application de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019⁵. Les régions, en tant que futures gestionnaires, sont donc appelées à étudier toutes les possibilités : maintien du réseau existant, passage au train léger (moins onéreux tant à l’achat qu’en maintenance) ou passage au mode routier.

Quatrièmement, dans une allusion transparente à certaines pratiques passées de SNCF Réseau, dont les relations avec la plupart des régions étaient notoirement exécrables, le rapport Philizot exhorte à un pilotage du système ferroviaire véritablement partagé entre les trois acteurs principaux (Etat, SNCF Réseau, régions). Une fois ces bases posées, il convenait de déterminer la part contributive⁶ de SNCF Réseau, de l’Etat et des régions pour le deuxième bloc de lignes. S’agissant de SNCF Réseau, les choses paraissent claires : malgré une reprise d’une partie de sa dette par l’Etat, son endettement stratosphérique implique que sa part contributive dans le financement des petites lignes (8 %) reste inchangée, nonobstant l’intégration du premier bloc de lignes dans le réseau structurant. Quant à l’Etat et aux régions, le Gouvernement a annoncé, lors du comité interministériel du 20 févrie