Le 15 octobre 1998 la première ligne de métro sans conducteur à Paris était mise en service. Edgar Sée, directeur d’Automatisation de la ligne 4, revient pour VR&T sur l’aventure du métro automatique à la RATP.

Ville, Rail & Transports. La ligne 14 a ouvert le 15 octobre 1998. 20 ans après, quel bilan ?

Edgar Sée. La ligne 14 transportait en 1998 150 000 voyageurs par jour. On en compte aujourd’hui plus de 550 000. Demain, une fois la ligne prolongée d’Orly jusqu’à Pleyel, ce sera un million de voyageurs, quasiment l’équivalent de la ligne A du RER.

Et la ligne 14, ce sont des performances inégalées, compte tenu de la capacité des rames. Les trains de 90 mètres se succèdent aujourd’hui à 85 secondes aux heures de pointe. Avec les nouveaux trains, les MP 14, ce seront des trains de 120 mètres qui se succéderont à ce même intervalle. Nous avons l’ambition, ensuite, sur la ligne d’Orly à Pleyel, de les faire se succéder à 80 secondes. Je rappelle que la longueur de la ligne va tripler en passant de 9 km à 27 km.

Au-delà des performances techniques, je souligne que, d’après l’enquête d’Ile-de-France Mobilités de 2017, 99,4 % de clients sont satisfaits.

VR&T. La ligne 14 s’inscrit dans un vaste mouvement d’extension de l’automatisation.

E. S. C’est une histoire qui remonte à près de 70 ans à la RATP, avec la première expérimentation de pilotage automatique en 1952. Les techniques ont bien évolué. On disposait d’abord d’une transmission sol-train par tapis de voie, et de moyens audiovisuels analogiques. La transmission sol-train se fait aujourd’hui par radio et les moyens audiovisuels sont numériques. Ce n’est pas encore le cas sur la ligne 14, mais cela le sera lors des prochains renouvellements. Je note d’ailleurs que la transmission radio se fait, avec Octys, sur la ligne 5, alors qu’on n’est pas en automatisme intégral mais en GOA2.

Aujourd’hui, nous disposons de marches économiques qui permettent des économies en énergie de traction grâce à la récupération de cette énergie au freinage, à l’utilisation au mieux des marches sur l’erre. Elles permettent aussi de n’utiliser quasiment que le freinage électrique, en limitant le plus possible le freinage mécanique. Cela veut dire moins de consommation de matériaux, moins d’émissions de particules. Je rappelle que la RATP est certifiée ISO 50001 en Ile-de-France pour le management de l’énergie.

Autre évolution technique récente. Sur la ligne 4, nous installons des portes palières hautes, par modules de 5 mètres, en retrofit, sur des quais anciens, et chaque module entre en fonction le lendemain de sa pose. Cette technologie n’était pas disponible lorsque nous avons automatisé la ligne 1.

VR&T. Après la 1, la 14, la 4, quelle ligne du métro la RATP va-t-elle automatiser ?

E. S. ­Les lignes 14, 1, bientôt la 4, c’est déjà très ambitieux. De plus, sur le RER A, nous avons installé sur un système qui a fait ses preuves, le Sacem, le pilotage automatique. Cela concerne des trains longs de 224 mètres et qui se succèdent à deux minutes. N’oublions pas tout ce que construit la SGP, où nous serons candidats à l’exploitation le moment venu. Aucune capitale historique n’a encore réalisé une succession de projets de telle ampleur.

D’une manière plus générale, les programmes de modernisation sont à coconstruire avec notre autorité organisatrice.

VR&T. Vous voici maintenant retenu pour exploiter des métros automatiques à Riyad, et, avec Keolis, à Doha. C’est un beau succès. Mais que répondez-vous si l’on vous dit que vous feriez mieux de concentrer toutes vos forces sur l’Ile-de-France ?

E. S. Je salue d’abord la marque de confiance qui est faite en notre savoir-faire en Arabie saoudite et au Qatar. S’agissant des ressources, nos projets franciliens d’automatisation et de modernisation des lignes 4 et 14 sont menés en parallèle d’un service d’exploitation pour plus d’un million de voyageurs chaque jour. Ces projets requièrent donc des ressources en exploitation, maintenance et ingénierie. A Doha ou à Riyad, il s’agit de création de ligne. De ce fait, nous faisons ici appel à un nombre restreint de personnes très compétentes. Il n’y a pas d’incompatibilité entre ces activités qui sont plutôt complémentaires.

VR&T. Quels sont les pays cibles du groupe RATP ?

E. S. Mais d’abord la France, avec, pour commencer l’appel d’offres pour l’exploitation de la ligne 15 du Grand Paris Express auquel nous serons très attentifs.

Récemment, nous avons répondu à l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires. Il s’agit d’exploitation, mais il est intéressant pour une autorité organisatrice de choisir un exploitant capable de mener des projets de modernisation. Nous regardons également de près le marché canadien, et plus spécifiquement l’appel d’offres de RER de Toronto pour lequel nous sommes préqualifiés. Pour ces deux projets, il se trouve que notre capacité à conjuguer exploitation, maintenance et ingénierie est un facteur de succès pour conduire la modernisation.

Enfin, nous venons d’ouvrir un bureau régional pour la région Asie-Pacifique à Singapour avec l’ambition de devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public de Singapour, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde.

VR&T. Au-delà de la RATP, le savoir-faire français est très présent sur ce secteur d’activité

E. S. Oui, les entreprises issues de l’ingénierie française, comme Thales, Alstom, Siemens, Ansaldo STS occupent une place globale. Le groupe RATP sait travailler avec chacune de ces entreprises et sait intégrer leurs prestations dans l’environnement existant. Mais, aujourd’hui, les Chinois montent en puissance dans ce domaine. Ils ont leur propre ligne automatique, leur propre technologie qui n’est plus issue du savoir-faire des entreprises européennes.

Propos recueillis par F. D.