La ligne 13 sur la voie de l’automatisation

Le  conseil d’Ile-de-France Mobilités en a émis le voeu  le 11 juillet dernier. L’Autorité organisatrice demande à la RATP d’engager les études pour l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien. La RATP devrait remettre une première étude à la rentrée. Ce n’est pas une surprise. Le programme de Valérie Pécresse mentionnait ce projet. La 13 s’impose du fait d’un trafic qui ne cesse de croître. Certes, le prolongement de la ligne 14 au nord va venir à la rescousse. « La mise en service du prolongement nord de la ligne 14 prévue à l’été 2020 devrait délester la 13 d’environ 25% » nous rappelait Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, en avril. Mais la 13 est bifide et, au-delà de la station La Fourche, c’est surtout la branche Nord qui va bénéficier du prolongement de la 14, véritable itinéraire bis Saint-Lazare – Saint-Denis. La  branche ouest vers Anières-Gennevilliers n’est pas ignorée, le prolongement de la 14 étant en correspondance à Porte-de-Clichy avec ce tronçon. Pas sûr que cela suffise, vu la croissance de la fréquentation de ou vers l’ouest.

D’une certaine façon, la 13 est déjà en cours d’automatisation. Le système de  contrôle commande Ouragan, assurant le pilotage automatique avec conducteur, fonctionne enfin, après des années de déboires, la signature du contrat avec Alcatel remontant à 2002. Le système  permet des intervalles entre les trains de l’ordre de  90 à 95 secondes. Les portes palières sont installées dans de nombreuses stations, à commencer par Saint-Lazare, où elle sont indispensables. L’automatisation pourrait de plus se faire sans brusquer le renouvellement programmé du matériel, le MF 77, qui aura bientôt besoin que la relève arrive. Ces rames seront bonnes pour la réforme, à la différence de celles de la ligne 4 qui, une fois son automatisation achevée, iront sur la 6, dont l’infrastructure  doit par ailleurs être revue de fond en comble.

Jusqu’à présent, la première ligne sur la liste de l’automatisation n’était pas la 13 mais la 11. Cela venait moins d’une nécessité d’exploitation que de l’intérêt de l’entreprise RATP. Le prolongement en cours de cette ligne, de Porte des Lilas à Rosny Bois-Perrier, doit en effet être suivi d’un autre, de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Idée de Pierre Mongin qui a permis de substituer à une branche du Grand Paris une ligne RATP. Et, donc, de pas avoir à concourir contre d’autre candidats pour l’exploitation de la ligne. Cette solution suppose, puisque le métro du Grand Paris est par définition automatique, que la ligne 11 prolongée le soit aussi. Mais, le temps passant, on entend de moins en moins parler de ce prolongement au-delà de Rosny Bois Perrier.. D’autant que, n’étant plus dans le programme de la SGP, il n’a aujourd’hui pas de financement prévu.

Et, manifestement, de tous les projets du Grand Paris, ce n’est pas celui que pousse le plus IDF M. Pour Laurent Probst, DG d’IDF M, l’urgence absolue c’est de boucler la boucle de la ligne 15. L’analyse d’IDF M est sur ce point conforme à celle d’opérateurs comme la RATP ou Keolis, ou des usagers de l’AUT-IDF : c’est alors seulement que les effets de désaturation du réseau se feront sentir. Si la 16 et 17  sont, d’un point de vue d’exploitation, moins urgentes, IDF M pousse aussi beaucoup pour la réalisation de la 18, afin de desservir le plateau de Saclay.

FD