Castor conforte les tunnels de la ligne C

Le confortement du tunnel de Voltaire-Malaquais s’achèvera cet été. En 2010, les travaux de jet-grouting concerneront la tranchée Saint-Bernard, près de la gare d’Austerlitz C’est la plus courte en distance – 125 m – mais sans doute la plus complexe sur le plan technique et qui atteint tout de même les 10,2 millions d’euros. Au cœur de Paris, entre Austerlitz et Invalides, la rituelle opération Castor, qui, si tout va bien, devrait achever ses missions estivales au mieux en 2015, va à nouveau priver les voyageurs de rames RER C pendant six semaines sur ce secteur. Une ligne surchargée où ce tronc commun voit passer jusqu’à 24 trains à l’heure espacés de moins de 3 minutes… But de cette interruption ? Achever le confortement du radier sous les voies du double tunnel (deux voies principales, deux de service servant maintenant de stockage) de Voltaire-Malaquais. Les 275 autres mètres de ce tunnel ont déjà été traités les années précédentes, et le renforcement de ses voûtes est désormais complètement fini. « Le plus difficile dans ces opérations, c’est tenir les délais, reconnaît Claude Roudet, chef de projet confortement des ouvrages au centre d’ingénierie SNCF Sud-Paris. Sur six semaines, la première est consacrée à la dépose des voies et à l’installation des engins de forage. La dernière à la remise en place des voies et aux essais. Et, en 2010, pour les travaux dans la tranchée Saint-Bernard, nous ne disposerons que de cinq semaines d’interruption. »
Réalisée par les entreprises Solétanche-Bachy et Spie Fondations, la technique mise en œuvre fait appel au jet-grouting, consistant à conforter le radier pour éviter son affaissement. Les remblais et alluvions de la Seine sont en fait substitués de façon partielle par un maillage de « colonnes » réalisées à l’aide d’un jet de fluide propulsé à haute énergie cinétique pour déstructurer le terrain et le mélanger avec un coulis liquide de ciment. Profondes de 3,50 m, d’un diamètre de 1,30 m, espacées de 2,20 m et placées en quinconce sous les files de rails, 300 colonnes vont ainsi être érigées. 90 autres de 6,50 m à 7,50 m de hauteur, obliques, vont servir à renforcer la base des piédroits du tunnel.
En 2007, lors de la précédente opération similaire, 1 000 colonnes avaient été réalisées selon cette technique, nécessitant plus de 7 000 t de ciment !
 

Michel BARBERON