« Le retour du vélo dans toutes les grandes villes du monde est une tendance massive »
Frédéric Héran, économiste et urbaniste, est maître de conférences à l’Université de Lille I. Il prône une politique des transports dans la ville, qui amoindrit la part de l’automobile pour faire une place à tous, et se dit convaincu que le nombre de vélos dépassera demain celui des voitures à Paris. Il pointe aussi les limites du développement actuel des vélos en libre service et sans station. Explications.
Ville, Rail & Transports. Quelle politique mettre en place, selon vous, pour obtenir un réel report modal en faveur des vélos ?
Frédéric Héran. Avant tout, il faut modérer la circulation automobile. Il faut comprendre qu’une politique de déplacements ne peut se découper en tranches : une pour la voiture, une pour les vélos, une pour les piétons… Tout est complètement lié. C’est d’ailleurs ce que nous enseigne l’histoire des déplacements urbains, avec l’effondrement puis le retour du vélo, comme l’explique mon livre Le retour de la bicyclette qui met en lumière la croissance actuelle de la pratique du vélo dans les grandes villes occidentales. On a laissé se développer la voiture dans toutes les grandes villes. Mais aujourd’hui, il y a un mouvement très fort, mondial, pour modérer la part de l’automobile et donner de la place aux autres modes.
Prenons l’exemple d’Amsterdam, où on pourrait croire qu’il y a toujours eu des cyclistes. En réalité, on a observé une diminution de leur nombre par trois ou quatre entre les années 50 et le début des années 70. Puis, il y a eu une bagarre des habitants pour reconquérir les rues, permettant son grand retour.
Stockholm aussi où la part des vélos était tombée à 1 % en 1974 a vu cette part remonter à 10 % en 2006. Citons encore Berlin où la part modale des cyclistes s’établissait à 2 % en 1974 et atteint 15 % aujourd’hui. Quant à Paris, où le vélo était à 0,2 % en 1976, il représente désormais 4 ou 5 %.
VR&T. Quelles mesures préconisez-vous pour modérer le trafic automobile ?
F. H. Il faut tout d’abord réduire les vitesses autorisées. A Paris, entre 1992 et 2015 (dernier chiffre connu pour le moment), la vitesse moyenne a reculé de 28 % et tourne aujourd’hui autour de 15,9 km/h.
Il faut ensuite abaisser le volume de trafic. La baisse de la vitesse y contribue déjà, mais il faut aussi réduire les capacités. Si on se réfère à l’Est parisien, on constate que la réduction du nombre de files de circulation a permis de diminuer de moitié le trafic automobile sur les grands boulevards.
Le tram des Maréchaux a également fait reculer de 50 % le nombre de voitures le long des axes où il passe. De même, la fermeture de 3 km de voies sur berges a retiré 43 000 voitures sur cette voie…
Cette politique suscite des protestations mais de nombreuses villes dans le monde ont fait bien pire. A commencer par Strasbourg qui a supprimé le passage de 50 000 voitures en plein centre-ville, en lançant en 1992 les travaux pour son tramway. Les gens étaient inquiets. Aujourd’hui, ils sont satisfaits.
Enfin, il faut rendre le stationnement plus compliqué et plus cher. La décentralisation et la dépénalisation du stationnement qui sont mises en place depuis le 1er janvier représentent une vraie révolution. Ses effets vont être
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