Club VR&T. Quelle électromobilité pour demain ?

L’ère de l’électromobilité ne fait que débuter en Europe, où l’on dénombre seulement un millier d’autobus électriques en circulation ou en commande, contre plus de 170 000 en Chine. Mais la transition énergétique est en marche. La RATP vise les 80 % d’autobus électriques d’ici 2025 et partout en France, les villes s’équipent. Face à l’offre émergente et hétéroclite, les opérateurs se posent beaucoup de questions. Quel matériel choisir ?

L’électricité semble être l’avenir des autobus, mais difficile pour les opérateurs de choisir entre les différentes options technologiques proposées. Pour faire le point, le Club VR&T avait invité des constructeurs. Alexandre Desneux, a présenté les Bluebus de Bolloré. Des véhicules électriques proposés en 6 et 12 mètres, made in Bretagne. Le groupe Bolloré, qui débute pour les bus, met en avant son expérience des batteries lithium métal polymère qui, dans ses voitures, ont déjà parcouru 160 millions de km, avec une autonomie de 180 à 250 km. « Notre bus a été construit comme un véhicule au gaz, avec 2×4 packs de batteries, sans chauffage, la partie refroidissement étant compactée à l’arrière. L’intérieur du véhicule a été conçu autour de la batterie, avec un habitacle bénéficiant de beaucoup de lumière », décrit M. Desneux qui préconise « une charge nocturne lente, en 3 heures, via une prise combo, pour préserver la batterie ». Mais le constructeur peut aussi installer un pantographe en option. Bolloré a un partenariat d’innovation avec la ville de Rennes, et à Paris, son Bluebus 12 mètres équipe la ligne 341 de la RATP depuis fin 2016. Ce qui lui permet d’avoir un retour d’expérience. Bluebus a également fait l’objet de démonstrations à Amiens, Lorient, Agen, Chamonix, Strasbourg, Montpellier, Nice et Grenoble… « On a fait la preuve de l’autonomie et de la fiabilité. » Si le prix du véhicule reste élevé, Bolloré travaille à le réduire. « On estime que le bus électrique pourra être l’an prochain au niveau de l’hybride, et on pense pouvoir être entre le prix du diesel et du GNV en 2020. » L’usine Bolloré de Quimper produit des batteries, et dispose de deux lignes d’assemblage de bus, avec une capacité de 200 véhicules par an, mais tablant sur une forte demande, le groupe réfléchit à la construction d’un nouveau site de production.

« Volvo croit tellement à l’électromobilité que son président a décidé d’arrêter les bus diesel il y a 12 ans et de lui consacrer sa recherche et développement », rappelle en préambule Patrick Damian, directeur général de Volvo bus France. « L’électromobilité est une rupture technologique. Ce qui dit veut dire différents standards et différentes solutions. » Volvo a fait le choix de se passer des batteries. « On pense que moins il y en a, plus on est efficace, car c’est moins de poids et plus de passagers. » Les bus Volvo se rechargent rapidement, par pantographe inversé avec le concept OppCharge, « une solution de rechargement standardisée déjà retenue par plusieurs constructeurs, compatible bus, voitures et poids lourds, précise M. Damian. S’équiper de ces chargeurs permet d’offrir un système ouvert à tous. Une municipalité ou un opérateur peut être propriétaire des stations de recharge et faire un appel d’offres auquel des constructeurs concurrents pourront répondre pour proposer leurs véhicules. Notre projet de pantographe, c’est le projet d’une ville, car ces appareils peuvent être utilisés notamment pour les camions destinés aux traitements des déchets ménagers dans d’autres plages horaires. Si on électrifie la ville, on a la possibilité que tout le monde puisse les utiliser et d’arriver à l’électrification globale des transports », plaide M. Damian. Volvo Bus propose une offre complète de véhicules avec trois longueurs et trois technologies : hybride parallèle, électrique hybride et full électrique, avec pour chacun un coût au kilomètre, de la vente de véhicules, de la location de batterie, « et on assume les risques en garantissant le fonctionnement du véhicule », souligne M. Damian.