Qui va financer les futurs grands projets de transport ?

L’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport, inspiré du Grenelle 1, donne la part belle aux modes alternatifs à la route. Reste à connaître la façon dont ils seront financés. Les réactions ont été plutôt positives après la publication, le 12 juillet, de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document qui définit la politique des transports pour les vingt prochaines années prévoit près de 170 milliards d’euros d’investissement. Avec un axe fort : la priorité donnée aux transports alternatifs à la route, qui absorbent 90 % de l’enveloppe. Le rail est privilégié avec 51,9 % de l’effort, suivi des transports collectifs urbains (32,3 % des investissements), du fluvial (9,2 %), de la route (4,5 %), des ports (1,6 %) et de l’aérien (0,5 %).
« Sur le papier, les engagements pris lors du Grenelle I semblent respectés », affirment dans un communiqué du 13 juillet les secrétaires nationaux socialistes Bernard Soulage (transports), Razzy Hammadi (services publics), Laurence Rossignol (développement durable). Le parti socialiste « ne peut que se satisfaire des orientations générales du Snit : les premiers, nous avions appelé à mettre la France sur la voie du rail, du fluvial et des transports collectifs », soulignent-ils.
Même tonalité positive du côté de l’association TDIE qui cherche à promouvoir l’intermodalité des transports. « C’est la première fois qu’on dispose ainsi d’un document de planification tous modes confondus. C’est une excellente nouvelle. De plus, ce document édicte un certain nombre de principes vertueux à respecter comme par exemple la maintenance préventive pour les infrastructures ferroviaires. Enfin, on a en quelque sorte renversé la charge de la preuve : on ne commence pas par dire quelles infrastructures il faut faire, mais on commence par se poser la question de leur utilité », souligne-t-on chez TDIE.
Reste une grande question posée par tous : comment ces infrastructures seront-elles financées ? « A aucun moment n’est précisée la manière dont l’Etat participera au financement des projets annoncés », relève le PS, qui craint dans le contexte d’austérité actuel que « la participation de l’Etat à ces projets d’équipement soit mise à mal ».
TDIE s’inquiète aussi du risque de revivre l’expérience du Ciadt (Comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire) de 2003. « Quand on fait le point sept ans après, on se rend compte que pas grand-chose n’a été réalisé, à part les projets routiers mis en concession. Et ce qui a été réalisé l’aurait de toute façon été, même sans le Ciadt. C’est le cas par exemple du TGV Est ou de la première phase du TGV Rhin-Rhône », estime TDIE qui ajoute : « Le Ciadt de 2003 n’a pas servi à grand-chose car il n’y avait pas d’outils de financement en face. »
Et de poser d’autres questions à propos des projets ferroviaires : « Comment les futures LGV pourront-elles atteindre l’équilibre ? » Ou encore : « De quelle grande vitesse parle-t-on ? Ne peut-on inventer un modèle complémentaire entre TGV et trains classiques ? » Le débat est loin d’être tranché. Les régions vont être consultées, ce qui donnera sans doute lieu à d’intenses discussions, d’autant que les collectivités locales sont de plus en plus appelées à mettre la main à la poche. L’avant-projet fera l’objet d’arbitrages ministériels « au plus tard fin septembre », précise-t-on au ministère de l’Ecologie. Il devrait aussi être soumis à la consultation du public, en même temps qu’à celle des élus locaux, en octobre-novembre, avant d’être présenté dans la foulée au Parlement pour une adoption espérée avant la fin de l’année.

Marie-Hélène POINGT