Club VR&T. Sept start-up face à leurs clients

Deuxième édition de notre Club spécial innovation. La parole à sept start-up, pour la plupart présentes dans les nouveaux usages de l’automobile. Et dont les innovations peuvent aider leurs interlocuteurs – un investisseur avec la Caisse des dépôts, deux transporteurs avec Transdev et Keolis, et la communauté urbaine de Lyon – à mettre au point  style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
les réponses appropriées à une question aujourd’hui mal résolue : l’organisation de la mobilité dans les zones périphériques des agglomérations. La périphérie, question décidément centrale !

Pour la deuxième année consécutive, nous nous sommes livrés à un petit exercice qui convient bien à la présentation des innovations. Un pitch rapide, cinq minutes maxi, devant un jury composé de professionnels et bien sûr devant les membres du Club VR&T. Sept start-up se sont succédé. Face à elles, un investisseur, Cédric Verpeaux, responsable du pôle Ville numérique et durable de la Caisse des dépôts, deux grands transporteurs, Arnaud Julien, directeur Innovation et digital de Keolis, Nicolas Samsœn, directeur Stratégie et innovation de Transdev, et une des plus grandes collectivités territoriales, en la personne de Jean Coldefy, coordinateur des programmes de mobilité au Grand Lyon. Des interlocuteurs et partenaires naturels des start-up, entreprises rompues aux exposés rapides, dont on trouvera dans les quatre pages suivantes un résumé plus rapide encore que le pitch .

Quelles sont les entreprises retenues ? Presque toutes sont liées à la révolution en cours des usages de l'automobile. Qu'il s'agisse d'inventer des stations dynamiques de covoiturage (Ecov), de mettre au point les « pompes à essence » de la voiture électrique (Freshmile), d'optimiser le stationnement (Apila), de partager taxi, VTC ou véhicule personnel depuis un aéroport ou une gare (Hugo) ; voire, pour aller au bout des innovations, de créer un service de véhicules électriques autonomes pour les derniers kilomètres (EasyMile). Deux exceptions toutefois : Ubi Transport met le cloud au service du transport scolaire, et Qucit prédit la disponibilité des vélos en libre service.

Ce sont bel et bien des innovations qui sont à chaque fois proposées, mais, souligne Cédric Verpeaux, qui ne se résument pas à la dimension technologique. On s'inscrit bien dans le mouvement qu'impulsent les start-up : « L’évolution du transport vers la mobilité, en s'appuyant sur les services partagés et l'information multimodale, le passage de la logique de l'offre à celle de la demande, et le glissement de sujets d'infrastructures à des sujets numériques, beaucoup moins coûteux. »

Sans préjuger de l'avenir des innovations proposées ce jour-là, Cédric Verpeaux voit un assez bel avenir au système qui fait reposer l'innovation sur des jeunes pousses. Car il n'est aujourd'hui pas simple, dit-il, «  d'innover dans les grandes structures, pas simple d'y expliquer en interne que l'on a des chances d'être les premiers dans cinq ou dix ans, mais qu'il va falloir commencer par investir pas mal d'argent » avant, peut-être, de rafler la mise un jour…

Comment les innovations proposées peuvent-elles répondre aux besoins de la mobilité ? Pour Jean Coldefy, on voit bien qu'il y a deux logiques « pas forcément antinomiques mais pas équivalentes, entre le numérique à l'usage des personnes, ou le numérique à l'usage de la collectivité. Avec des business models différents. » Et ce qui lui importe, c'est la collectivité. Or, estime-t-il, dans ce domaine, là où l’on éprouve le plus grand besoin d'innovation, c'est quand on s'éloigne des centres-villes. Car « ce qu'il faut bien appeler la bataille contre l'automobile est gagnée dans les centres ». Le coût de la mobilité diminue grandement avec la densité : quand il y a du monde il y a des transports publics. Comment faire, en revanche, au-delà des périphériques, pour faire baisser le nombre de véhicules qui permettent d'accéder à la ville-centre, lieu de prescription des déplacements ? Question stratégique, car Jean Coldefy redoute, avec les nouveaux véhicules qui s'annoncent, tout au contraire une explosion de cet usage.

C'est à l'aune de cette exigence qu'il évalue les innovations présentées. Les besoins, aujourd'hui, selon lui, c'est de connecter les villes entre elles, d'où le succès de BlaBlaCar, et au sein des agglomérations, de résoudre la question de la mobilité au-delà des limites de la ville-centre, en montant des structures de partenariat. 

Pour Nicolas Samsœn aussi, on est condamné, « en tout bien tout honneur, à une forme de ménage à trois, entre start-up, opérateurs de transport et collectivités ». Ce qui ne se traduit pas par une réponse uniforme. Il doute, d'ailleurs, du fameux « winner takes all ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, si Uber s'impose partout, il reste, en face, à chaque fois une société de taxi, une seule peut-être, pas nécessairement la même selon les villes ou les Etats. Dans le transport, estime-t-il, « à la différence des exemples que nous avons tous en tête concernant les hôtels ou la librairie, la dimension locale reste extrêmement forte. Un maire refusera de perdre complètement la maîtrise de la mobilité sur son territoire ».

Arnaud Julien souligne que les start-up présentes sont à des stades de maturité très avancées. Tout n'est pas résolu pour autant. Car, quand on entre dans le détail de certaines innovations, se pose surtout la question du business model. Et de questionner par exemple Ecov. Le covoiturage, cela marche entre les villes mais la difficulté c'est que les clients sur les transports réguliers de courte distance finissent par se connaître et se passent donc d'intermédiaires. Or, même si le système proposé par la start-up s'insère dans une approche de service public, on attend du covoiturage qu'il s'autofinance. Pari d'Ecov : établir avec les stations dynamiques des services sur des parcours quasi réguliers, sans pour autant que les parcours mettent en relation les mêmes personnes. Réponse qui suppose que le besoin de mobilité sur ces parcours ait atteint une masse critique. A suivre. Peut-être tient-on un élément de réponse à l'interrogation lancinante : comment assurer des services de covoiturage pérennes dans les métropoles ? 

Autre questionnement : comment être sûr que le service de billettique pour le transport scolaire d'Ubi Transports est moins cher que les systèmes classiques ? demande encore Arnaud Julien. Réponse de son directeur du Développement, Philippe Medioni : « Nous utilisons, grâce aux smartphones, des systèmes faciles à déployer, et qui apportent la plupart des choses que font les systèmes de billettique classique, mais pour un coût d'acquisition très inférieur. » Et d'assurer que, non seulement le coût « d'entrée » est très peu cher, mais surtout, qu'au bout d'une période de cinq à six ans, les coûts sont entre deux et quatre fois moins élevés que ceux d'une billettique classique.

On peut encore s'interroger avec Arnaud Julien sur la dernière innovation présentée qui, à terme, peut apparaître moins comme un complément que comme le vrai concurrent du transport public : EasyMile, le véhicule électrique autonome aujourd'hui conçu pour le dernier kilomètre dans des emprises privées, comme des parcs d'attraction… Mais demain, quand le véhicule autonome sera autorisé sur route ?

Danger peut-être pour les entreprises de transport d'aujourd'hui existantes. Mais, qui se réjouissent tout de même de se voir contester par une start-up française, plutôt que par un géant américain. Jusqu'où va se nicher le patriotisme !

F. D.

Ecov invente les stations 

de covoiturage dynamique

Faire de la voiture individuelle un mode de transport collectif. C'est la philosophie d'Ecov, une start-up qui s'inscrit dans l’économie sociale et solidaire avec une approche « service public ». Elle propose en effet aux collectivités locales des « stations de covoiturage » connectées composées de bornes de réservation et de panneaux d'information à implanter au bord des routes. Premiers déploiements fin mars dans le Vexin avec six stations Covoit’ici destinées aux trajets du quotidien. « Augmenter le taux d'occupation des véhicules est une puissante action d'intérêt collectif, explique Thomas Matagne-Le Provost, président cofondateur d’Ecov (avec Arnaud Bouffard). Nous pensons que ça justifie qu'on investisse financièrement, socialement, sociétalement dans le covoiturage, comme on peut le faire dans les transports collectifs. » Parcours utilisateur : le passager se rend à la station exactement comme il va à l'arrêt de bus, il obtient des destinations, un prix (12 centimes du kilomètre), une estimation de temps d'attente calculée statistiquement, un titre de transport sur papier. S'il valide sa demande, l'information remonte sur Internet et sera visible sur des panneaux à diodes et sur une appli de smartphone. Les conducteurs sont informés de cette demande en direct et peuvent s'arrêter. Ils encaisseront le montant de la course grâce au ticket du covoitureur qui comprend un code unique.

« Les solutions de covoiturage existantes sont soit purement physiques avec des aires dédiées, soit 100 % numériques via des applis de mise en relation, relate Thomas Matagne-Le Provost. Ecov, à l'intersection des deux, permet de résoudre d'emblée la question de la masse critique, très difficile à atteindre en particulier dans les territoires périurbains et ruraux qui sont ceux présentant le plus gros potentiel car on vient compléter les transports collectifs. » Les plates-formes de covoiturage courte distance éprouvent en effet des difficultés à recruter des conducteurs en nombre suffisant. « En préservant leur liberté et en supprimant les contraintes, on constate un taux de participation des conducteurs très important dès l'installation du service », affirme le fondateur de la jeune pousse.

Qucit prédit la disponibilité 

des VLS

« Qucit signifie Quantified Cities parce qu’on mesure tout un tas de données, le coût de la ville, avec l'idée d'améliorer le fonctionnement des transports », commence Raphaël Cherrier, président fondateur de cette start-up spécialisée dans les solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, et notamment des systèmes de véhicules partagés. Concrètement, Qucit récupère des données contextuelles statiques, sur les infrastructures des transports, ou dynamiques (météo, twitter éventuellement) ainsi que des données sur le système qu'on souhaite décrire et enfin les data générées par les utilisateurs d'appli mobiles. Elles sont traitées – un peu de « data magic » – afin de proposer différents types de produits, les plus visibles étant les appli mobiles. « Nous en avons deux, sur le VLS et le stationnement auto, poursuit-il. De plus, nous proposons des API prédictives aux opérateurs de transport, ou encore des outils d'aide à la décision pour l'exploitation. » Les développements les plus avancés touchent aux VLS, « un marché de 3 milliards d'euros, en hausse de 50 % par an composé d'1,5 million de vélos dans 900 villes ». Ces systèmes ont une problématique commune : le rééquilibrage des stations. « Plus le système est gros, plus ça pose problème car l'utilisation du système n'est pas proportionnelle à sa taille mais à sa taille fois 1,6 », explique Raphaël Cherrier. Après l'avoir testé à Bordeaux avec Keolis fin 2014 avec 8 % d'erreur de prédiction à 30 minutes, Qucit a sorti son produit « BikePredict » en décembre dernier. L'appli mobile, active dans 30 villes de France, annonce les probabilités d'avoir un vélo dans les 45 minutes – message type « vous avez 100 % de chance de trouver un VLS à telle station dans X minutes » – avec un taux d'erreur annoncé de 2 %. « Elle participe au réassort des stations car les utilisateurs vont naturellement éviter les plus risquées et donc limiter la congestion », affirme-t-il…

Freshmile, future station-service 

de la voiture électrique ?

Sur le marché prometteur des opérateurs de services de charge, FreshMile se présente comme le troisième de France, après Bolloré et EDF. « En gros, on est la pompe à essence pour la voiture électrique, annonce d'emblée Alain Costa, directeur Commercial. On fait le lien entre le conducteur et la station de charge. » Créée en 2010 par Hervé Mora, Freshmile compte 25 collaborateurs et affiche une forte croissance. Le 1er février dernier, la société s'est unie à la Caisse des dépôts pour créer Freshmile Services, un opérateur de charge, si bien qu'Alain Costa l'affirme : « Aujourd'hui on est visible vis-à-vis des grands décideurs. » Freshmile investit aussi plus d'un million d'euros en développement cette année et a signé des partenariats industriels forts, d'une part avec tous les fournisseurs d'énergie en France et à l'international – comme Vinci Energie, la Snef ou Bouygues énergie et services – d'autre part avec les 300 fabricants de bornes en Europe. « Notre système a été développé sur la base d'un coffret qui permet de gérer n'importe quelle borne de charge vendue dans le commerce », assure-t-il. Troisième type de partenaires, ceux qui permettront le référencement, le but étant de rendre les bornes visibles et accessibles par le biais de n'importe quel GPS, Tomtom ou Navteq notamment.

« En lançant l'application datafile, on pourra voir en temps réel si la borne est libre, occupée, en panne, quelle est sa tarification…, expose Alain Costa. On proposera du service autour car dans un monde idéal, si par exemple à Paris où il y a Bolloré, on crée un deuxième réseau, on peut accepter un échange de clients – un peu sur le principe du roaming avec les téléphones mobiles à l'étranger – pour leur offrir une continuité de service. Voilà notre philosophie. » Freshmile compte 200 stations connectées et en production en France et est présente en Allemagne, Suisse et Italie. En effet, « le propriétaire de la borne, collectivité ou entreprise, nous la confie pour qu'on l'exploite pour son compte et qu'on la surveille en télémaintenance. Il garde la maîtrise de la tarification, poursuit-il. De plus, nous entretenons la relation commerciale avec le consommateur et lui garantissons la bonne performance du service. » Pas d’inscription préalable ni d’abonnement, qui sont considérés comme « des barrières d'entrée ». Il suffit juste de payer sa charge électrique, « exactement comme à la station essence ».

Apila, l’optimisation 

du stationnement

Analyser et comprendre le flux de stationnement pour mieux agir sur les automobilistes, c’est l’ambition du produit développé par Apila. L’appli du même nom permet en sus de signaler qu’on libère une place pour que les membres de la communauté arrêtent de tourner en rond ou les incitera au besoin à prendre les transports en commun. « On vient répondre à un besoin, notamment avec la nouvelle réforme sur le stationnement en 2018, car notre outil permet de visualiser l'impact que pourrait avoir une décision (par exemple un changement de tarif) sur le comportement de la ville », assure Cyril Hersch, président cofondateur de la start-up.

L’intervention d’Apila se déroule en six étapes. Première étape : l'état des lieux des places de stationnement. « Pas mal de villes n'ont pas de répertoire des places payantes, bateaux, stations de bus et de taxis », explique-t-il. Deuxième étape : du big data pour traiter des centaines de milliards de données de déplacement, GSM, données GPS, données météo. Il en ressort « une cartographie de la ville avec l'historique et le prédictif, le comportement de la ville par heure – taux de stationnement, de rotation – par zone ou quartier ». Une réflexion s’engage alors sur le thème de l’optimisation, zone par zone afin de faire en sorte de ne pas engorger la ville. Il s’agira ainsi d’inciter les automobilistes à aller se garer au besoin à 300 m de leur souhait initial afin de désengorger une zone, ce guidage étant la quatrième phase. « Nous avons une appli mobile et Web qui permet de guider l'automobiliste de A à B, quand il arrive à B, on l'oriente vers le stationnement le plus adapté, continue Cyril Hersch. L’appli est capable de détecter quand il se gare puis de le guider pour payer et retrouver son véhicule ensuite. » Etape 5 : la mise en place des outils d'analyse, et l’action. On pourra notamment augmenter le tarif dans un quartier, allonger une ligne de bus… diffuser l’info et analyser les différences de comportements. En dernière intention, l’AO pourra « orienter vers la multimodalité en généralisant le concept du parc-relais, et pas seulement en dehors de la ville. Cela fluidifie la ville. Apila donne à l’utilisateur le comparatif du temps que cela lui prendra ».

Ubi Transports met le cloud 

au service du transport scolaire

Chaque jour deux millions d'enfants empruntent le transport scolaire et les AO et exploitants ont peu de solution pour comprendre la réalité de ce marché. Or « un enfant bien transporté est un futur utilisateur du transport public », clame Philippe Medioni directeur du Développement d’Ubi transports. La jeune entreprise de Bourgogne a développé la première billettique pour le scolaire : 2School, fondée sur l’utilisation du smartphone et le cloud computing. « L’idée est de mettre en phase un contrat théorique, issu de la relation entre l'AO et les enfants inscrits, et la réalité des usages », poursuit-il. Dans les cars, un smartphone remplace les gros pupitres grâce auquel le chauffeur disposera des infos relatives à l'exploitation (point d'arrêt, avance/retard, liste des enfants qui doivent monter et descendre…). Les enfants possèdent une carte sans contact pour valider. « L'AO et l'exploitant accèdent au back-office avec leur code d'accès pour suivre l'exploitation en temps réel et savoir exactement quels sont les enfants présents à bord. On découvre généralement qu’il y a toujours au moins 5 % des cartes distribuées qui ne sont jamais utilisées », explique Philippe Medioni. 

Fort du succès commercial du produit, Ubi Transports a proposé un système similaire (2Place) aux réseaux interurbains ou urbains. Avec différents modules tels la boutique en ligne, l’info SMS, le compagnon de navigation pour le conducteur… « Avec nos solutions accessibles financièrement, les petites AO ont les moyens d'entrer dans le numérique », affirme-t-il en revendiquant déjà plus de 30 réseaux équipés en France et prochainement même une vente au Canada…

Hugo pour partager taxi, VTC ou voiture particulière

depuis l’aéroport ou la gare

« Nous sommes partis d'un constat très simple : le taxi depuis l'aéroport, c'est cher. Même avec les forfaits, c'est 30 à 35 euros pour rentrer d'Orly et 50 à 55 euros pour rentrer de Roissy, soit aussi cher qu'un billet d'avion low cost… », raconte d’emblée Laurent Danino, fondateur d’Hugo. Or généralement dans la file d'attente, plusieurs dizaines de personnes souhaitent faire un trajet vers la même destination. « A côté de ça, les taxis et VTC sont sous-occupés, avec 1,14 personne à bord en moyenne. Notre appli les met dans le même véhicule afin d’optimiser le taux de remplissage et de diviser le coût du trajet par deux ou par trois ». Conçue sur le mode « Tinder », Hugo commence par chercher qui à proximité est susceptible de faire le même trajet. « Là vous allez les liker et s'ils vous likent aussi, c'est un “match”, poursuit-il. Vous pouvez discuter pour partager le taxi. On voulait un côté social, car c’est important de choisir avec qui on se fait transporter. » Chaque utilisateur paiera quelques dizaines de centimes la discussion. L’appli, qui fonctionne partout dans le monde, propose aussi de partager des photos sur les réseaux sociaux pendant son trajet. A l’arrivée, les utilisateurs se notent et laissent des commentaires.

Depuis le lancement de la version iOS en juillet 2015, il y a eu plus de 3 000 téléchargements et 2 000 recherches (95 % en France). Depuis peu, on peut aussi covoiturer, toujours sur le mode dynamique. L’appli est légale et serait appréciée des taxis, qui estiment « qu’on leur amène une nouvelle clientèle ». Le marché est vaste : « quatre milliards de voyageurs par an rien qu'en Europe. Si on met de côté les voyageurs professionnels et les familles, on est à 500 millions », a calculé Laurent Danino. Sachant que seuls 20 % des voyageurs prennent le taxi, que 78 % des Français les jugent trop chers, Hugo devrait tracer sa route. D’autant que « 90 % des sondés prenant d’habitude les transports en commun seraient prêts à prendre un taxi s’ils pouvaient le partager », mentionne-il encore.

EasyMile veut vendre le véhicule

électrique autonome du dernier kilomètre

La cible ? Les zones dépourvues de transport public ou trop éloignées pour que la marche constitue une option. « Toutes situations qui font que les usagers préféreront utiliser leur véhicule personnel, l'idée étant de mieux utiliser l'espace public », résume Marion Lhéritier, directrice du Développement d’EasyMile. Le petit véhicule (12 places, 6 assises, 6 debout) est issu d'une association entre le groupe Ligier, fabricant de véhicules utilitaires légers et Robosoft qui fournit la robotique et les logiciels embarqués.

Coentreprise à 50-50, EasyMile est chargée depuis fin 2014 de commercialiser Easy Ten (EZ10) minibus entièrement automatisé. « A court terme, le but est de transporter les gens sur site privé et fermé comme un aéroport, un campus universitaire, un business parcs, un parc d'attraction, poursuit-elle. A moyen et long terme quand le véhicule autonome sera entré dans les mœurs, que la législation aura évolué, c'est également de servir de feeder aux systèmes de transports collectifs pour offrir ce service de porte à porte qui manque. »

EasyMile en 2015, c'est 15 véhicules prototypes sur différents sites, via le projet européen CityMobil 2 auquel participe notamment la ville de La Rochelle (25 000 km parcourus, environ 40 000 personnes transportées). 2016 devrait voir la construction de nouvelles versions : entre 20 et 30 véhicules supplémentaires, avec des améliorations. Marion Lhériter précise les ambitions du projet : « On vise une production de deux véhicules par semaine à partir de 2017, soit une centaine par an. »

Cécile Nangeroni