A nouveau système de transport, matériel roulant nouveau. Avec le BHNS, le véhicule lui-même entend se positionner comme un intermédiaire entre l’autobus et le tramway. Dans cette démarche éminemment française, c’est le constructeur national Irisbus qui, sans surprise, se taille la part du lion Deux constructeurs possèdent aujourd’hui dans leur catalogue un « vrai » BHNS (bus à haut niveau de service) : Irisbus, avec le Crealis, et Evobus, avec le Citeo. Le premier a jusqu’ici fait le plein des commandes, mais le second s’était déjà illustré en fournissant les Citaro G « restylés » du Busway nantais. Deux autres grands acteurs industriels présents sur le marché français, MAN et Scania, proposent plutôt des alternatives intéressantes. Choix stratégique en faveur d’un système global de valorisation du réseau de transport urbain, le concept du BHNS conjugue, en effet, l’acquisition d’un nouveau matériel roulant « très haut de gamme » à une amélioration des infrastructures routières à parcourir (qui peut aller de la simple priorité des autobus aux feux de signalisation des carrefours jusqu’à leur circulation en site propre intégral, voire à la réalisation d’équipements plus lourds, à l’image des BRT, les « Bus Rapid Transit »).

Elément généralement le plus visible du système, ce matériel roulant entend d’emblée se positionner, en termes de confort, et parfois aussi de capacité, à mi-chemin entre l’autobus et le tramway. Problématique éminemment française et qui n’a jusqu’ici trouvé de réel écho qu’en Grande-Bretagne (avec le FTR du constructeur Wright), le BHNS répond également au souci des élus de doter leur ville de véhicules de transport public « personnalisés », selon une démarche similaire à celle qui existait dans le domaine des tramways, pour lesquels ils se voient déjà octroyer, par designers interposés, une considérable marge de créativité dans le dessin du « bout avant », ou encore dans la définition de la nature et de la qualité des aménagements. Certains exploitants considéreront (peut-être non sans raison !) que le matériel BHNS reste essentiellement une affaire « cosmétique », la base de réalisation du véhicule demeurant toujours un autobus existant, et l’économie du projet, tant en coût d’acquisition qu’en « life cycle cost », se mesurant d’abord à l’aune de l’écart défavorable que l’on va introduire ainsi entre le produit standard et celui au nouveau standing désiré.

L’usager ne serait-il pas finalement plus sensible à la redistribution de cet investissement en direction d’une diminution des temps d’attente aux arrêts grâce à des fréquences plus attractives, concourant du même coup à réduire la charge unitaire élevée des véhicules, facteur majeur d’inconfort ? Il n’en reste pas moins vrai que le matériel BHNS, par l’amélioration substantielle du confort qu’il apporte aux voyageurs, peut aussi constituer une solution idéale pour parvenir à davantage infléchir en faveur des transports en commun l’actuel partage modal. La plupart des automobilistes roulent aujourd’hui dans des voitures climatisées et ne sauraient aisément se résigner, en période d’été, à voyager dans des autobus qui majoritairement, en France, ne le sont hélas toujours pas. Fort heureusement, le BHNS offre enfin, quant à lui, le confort « climatique » de série…
 

Irisbus réussit le grand chelem (photo)

Développé sur la base de son autobus de dernière génération Citelis, le Crealis a été conçu pour circuler préférentiellement en site propre. La personnalisation du véhicule se concrétise au niveau de la face avant par le choix possible d’une déclinaison spécifique avec pare-brise très incliné, auquel cas le produit prend le nom de Crealis Neo. Une série d’équipements optionnels peut être également choisie, parmi lesquels les cache-roues, les sous-baies vitrées procurant une impression de grande transparence par la mise en œuvre de vitrages complémentaires sous la ceinture de caisse, ou encore le guidage optique développé par l’industriel Siemens en vue d’offrir une précision optimale d’accostage aux stations et réduire ainsi au strict minimum la lacune entre le bord du quai et les seuils de porte du véhicule. Les autobus de la famille Crealis se distinguent également par la qualité de leurs aménagements intérieurs, voulus spacieux, confortables et lumineux. Le constructeur Irisbus, qui fabrique ses Crealis dans son usine ardéchoise d’Annonay, est actuellement le seul et unique à avoir vendu de manière significative des autobus labellisés BHNS, avec un total de 83 véhicules en tranches fermes ou conditionnelles. Ainsi, Nîmes a reçu un premier articulé Crealis Neo de 18 m en 2009, et doit en réceptionner 9 autres cette année. Depuis deux ans, le réseau de Maubeuge exploite 18 Crealis standards de 12 m et deux articulés de 18 m. Une nouvelle commande de 2 standards et 2 articulés a été honorée l’an passé, et deux premières tranches conditionnelles ont ensuite été levées, correspondant à 10 Crealis Neo (6 standards et 4 articulés) livrables en 2011. A Paris, au mois de décembre 2009, la RATP a mis en service probatoire 2 Crealis articulés de 18 m. La ville de Dunkerque a reçu, l’an dernier, 5 Crealis Neo de 12 m et 6 articulés de 18 m, dont trois au GNV (gaz naturel pour véhicule), avec une option pour 14 véhicules supplémentaires. Enfin, le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) reçoit très bientôt 12 Crealis Neo de 12 m pour assurer la desserte Sénart – Corbeil.
 

Scania s’inspire de ses BRT

Le constructeur suédois, bénéficiant de son expérience des BRT avec quelque 2 000 véhicules livrés dans le monde entier (Adélaïde et Brisbane en Australie, Bogota en Colombie, Guayaquil et Quito en Equateur, Mexico au Mexique, São Paulo au Brésil ou encore Johannesburg en Afrique du Sud), propose pour des applications françaises un aménagement « haut de gamme » sur la base de son autobus Omnicity. Parmi les équipements proposés, figurent un système d’éclairage intérieur à LED ainsi que toute une palette de solutions pour l’information sonore ou visuelle des voyageurs (avec écrans TFT qui augmentent l’angle de vision par rapport à l’affichage). La plateforme informatique souple dont sont dotés les autobus Scania leur permet d’héberger aisément les solutions les plus innovantes. A Johannesburg, les véhicules articulés, d’une capacité de 112 voyageurs, ont des seuils de porte à la même altitude que les quais des stations pour un accès direct de plain-pied.     
 

MAN place beaucoup dans sa casquette

Avec son nouvel autobus hybride à supercondensateurs, dont le design a fait sensation, MAN pense « tenir le bon bout » pour s’inscrire bientôt dans la mouvance BHNS. En France, le constructeur détient 10 % du marché, et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015. Une quinzaine de véhicules de présérie doivent être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. Pouvant démarrer en mode électrique, ils sont néanmoins d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW, considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues, et qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, il devrait être proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité. Ce design vient ici tirer le meilleur parti des contraintes techniques résultant du positionnement en toiture (à l’avant, pour des raisons de répartition des masses) des supercapacités du système de stockage de l’énergie. Les supercapacités se trouvent parfaitement dissimulées sous un carénage aérodynamique qui se fond totalement dans la silhouette du véhicule, supprimant tout effet de « pièces rapportées ». Les formes adoptées assurent l’optimisation des écoulements d’air et du refroidissement des composants. De toute évidence, le constructeur a réussi là un bel exercice d’intégration technique, tout en ménageant une parfaite solution de continuité avec l’esthétique « Lion’s City » apparue en 2004.
 

Mercedes s’offre la griffe d’Eric Rhinn

Le tout nouvel autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à la problématique du BHNS. Pour conférer à ce véhicule un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun. Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. Toutes versions confondues, le Citaro a été produit a plus de 30 000 exemplaires. Le constructeur assure, en conséquence, que ses pièces détachées seront encore instantanément disponibles dans quinze ans. Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette singulière, c’est à l’évidence à l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D dissimulant un éclairage LED de 400 lux (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuie-têtes ; et surtout… « design acoustique ». Un quartz alimenté par une source de courant électrique, sorte de transducteur, transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. Plus besoin de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à l’intérieur du véhicule…